El tren de alta velocidad en Argentina (TAVe) fue un proyecto adjudicado en 2008, sobre la construcción de una línea de alta velocidad que uniría las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba, en alrededor de 3 horas. El costo del proyecto, que fue incluido en el presupuesto del año 2008 del gobierno nacional, era de US$ 3.800 millones. Suscitó polémica desde el momento de su anuncio, ya que el tráfico de pasajeros no sería suficiente para cubrir de manera mínima los costos operativos, y el precio del boleto lo pondría en competencia no con los colectivos de larga distancia, sino con el avión. Tras superar las primeras fases de su tramitación y más tarde con el financiamiento disponible, el proyecto fue suspendido de manera indefinida.
El proyecto fue anunciado el 26 de abril de 2006 por el entonces presidente argentino Néstor Kirchner.
El 29 de abril de 2008, la presidenta de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner firmó el contrato del proyecto del tren de alta velocidad que emplearía tecnología francesa (Alstom). La obra se calculó con un plazo de ejecución de 4 años y un costo aproximado de 1350 millones de dólares (incluyendo la financiación). Asimismo significaría dotar a la Argentina de trenes capaces de alcanzar velocidades máximas de 320 km/h en un recorrido total de 710 km; habría sido el primer sistema de alta velocidad de América Latina.
Existieron varias alternativas para el trazado. Inicialmente se estableció que el ramal siguiera el trayecto del Ferrocarril General Mitre de la existente red ferroviaria argentina en todo su recorrido, pero más tarde se planteó la posibilidad de que de vuelta a la ciudad de Pilar lo haga siguiendo el trayecto del Ferrocarril General Belgrano. Una tercera posibilidad fue que el tendido de la vía siguiera la Autopista Buenos Aires-Rosario.
El ancho de vías propuesto, es del tipo ancho internacional (1.435 mm) en todo el recorrido, de uso exclusivo para los trenes de alta velocidad. El recorrido general se proyectó partiendo de Buenos Aires hacia Rosario saliendo de ambas ciudades por el trayecto del Ferrocarril Belgrano, pero siguiendo un trazado aún no definido y desde Rosario a Córdoba siguiendo el trayecto del Ferrocarril Mitre.
El trayecto de vía única, contaría con una sección de 55 km de vía doble entre Buenos Aires y Rosario para permitir a los nueve trenes por día, cruzarse en alta velocidad uno con el otro, y todo el trayecto estaría provisto con espacio suficiente para una segunda vía, con vistas a futuras expansiones.
La velocidad máxima se estimó en 320 km/h en los tramos que lo permitieran; no más de 160 km/h en los accesos a Buenos Aires, Rosario y Córdoba. La alimentación eléctrica sería por catenaria, diseñada para 350 km/h de velocidad máxima, en modo 2 × 25 kV.
La modalidad de ingreso y salida de las ciudades principales aún no ha sido definida (soterrado, o a nivel de superficie con pasos a nivel), y la ubicación definitiva de la estación de Rosario.
Según las leyes ferroviarias europeas, si un tren excede los 160 km/h, no puede existir ningún paso a nivel en su recorrido, y esto se tendría que aplicar en este caso también.
Las obras, durarían al menos tres años, el tren de alta velocidad 'Cobra' unirá los 710 kilómetros entre la capital, Buenos Aires, con Rosario y Córdoba en tres horas, cuando actualmente el viaje requiere 14. Alstom pondría en circulación 8 trenes de dos pisos al día con capacidad para 509 pasajeros y que circularán a 320 kilómetros por hora.
Se esperaba que el tren partiera desde la estación Retiro, uno de los tres principales polos ferroviarios de la Ciudad. Los tiempos de viaje se estimaban en 85 minutos entre Buenos Aires (Retiro) y Rosario (Oeste) y 90 minutos entre Rosario (Oeste) y Córdoba (Mitre).
Se proyectó la construcción y/o remodelación nuevas estaciones en Retiro, en San Nicolás de los Arroyos, Rosario Oeste, Marcos Juárez, Bell Ville, Villa María, Córdoba (Mitre), incluyendo instalaciones de mantenimiento en Patio Sorrento (Rosario).
A fin de ser precalificadas para la construcción de la obra, cuatro firmas europeas adquirieron los sobres respectivos: la francesa Alstom, la alemana Siemens, la española CAF y la italiana Impregilo.
El costo total de la línea completa entre las tres cabeceras se estima entre 1350 millones de dólares. En las condiciones precontractuales se establece que el gobierno nacional pagará el monto total, pero la firma a cargo de la construcción financiará el 50%.
Tras una compleja negociación, el titular del Palacio de Hacienda, Martín Lousteau, firmó el 26 de marzo de 2008 la resolución que aprueba la "estructura financiera" de la obra:
El "esqueleto" de la financiación del tren bala quedó conformado de la siguiente manera:
Como en otros países actualmente y a lo largo de la historia con acontecimientos innovadores en sistemas de transporte, se esperaba que el proyecto del tren de alta velocidad actuara como un componente esencial en el renacimiento de los ferrocarriles en la Argentina, lo cual tendría un impacto importante en el desarrollo económico de la región.
El tren de alta velocidad tiene otros beneficios menos materiales. Es un símbolo de gran alcance para la nación y para los inversionistas, que ven que el país es serio para la inversión en el futuro en tecnología moderna, lo cual crea un clima favorable para las inversiones.
Lo último en el TAVe, es la puesta en licitación de un trayecto de alta velocidad a la ciudad de Mar del Plata sumándole 400 km al ya licitado trayecto Buenos Aires-Rosario-Córdoba, aunque en este caso, el tren saldría desde la Estación Constitución (en el sudeste de la Ciudad). El tren alcanzaría velocidades similares a las del trayecto Buenos Aires-Rosario y uniría a la capital de la nación con la ciudad del mar en tan solo 180 Min teniendo escalas en Chascomús y Dolores.
Elisa Carrió se opuso al proyecto, lo calificó de "proyecto no rentable y sólo para las personas más acomodadas". Hermes Binner adelantó que "solicitaría" que luego de la culminación del tramo Buenos Aires-Rosario, el siguiente fuera la llegada a la ciudad de Santa Fe, porque "es vital para la integración de la provincia". El entonces intendente de Rosario, Miguel Lifschitz, apoyó la construcción del tren de alta velocidad paralelamente a una recuperación de servicios de carga y pasajeros de velocidades más bajas.
El proyecto fue duramente criticado por Poder Ciudadano, la filial argentina de la ONG anti corrupción Transparencia Internacional, por ser desproporcionadamente costoso comparado con la cantidad de personas beneficiadas por él. Además, expresó su desacuerdo al gobierno argentino por no utilizar los fondos para el servicio metropolitano de trenes de Buenos Aires, que es usado diariamente por millones de ciudadanos. En su momento, dichos trenes estaban en malas condiciones. Más adelante, cuando Poder Ciudadano solicitó los expedientes de la licitación del proyecto, fue rechazado en dos oportunidades.
Gran parte de la opinión pública, afirma proyecto estuvo viciado de corrupción y hechos poco claros desde el inicio (entre el gobierno de aquel momento e incluso la empresa Alstom ). Diversos informes hablan a las claras de ello.
En noviembre de 2017 la justicia procesó a los ex secretarios de transporte Ricado Jaime y Juan Pablo Schiavi por el delito de cohecho pasivo. La prueba definitoria fue la firma de un contrato entre Alstom y la consultora CAESA, esta última propiedad de un asesor de Jaime. El contrato establecía el pago de US$ 1 000 000 cuando entrara en vigencia el contrato, y se comprobó que la consultora jamás otorgó prestación alguna a Alstom.
El 26 de marzo de 2008 se confirmó la estructura de financiamiento del proyecto y en septiembre de 2008 el mismo estaba incluido en el presupuesto del gobierno nacional. El contrato se firmó pero el gobierno argentino jamás entregó la copia del contrato a la empresa constructora ni a los bancos que financiarían la obra. En junio de 2010 el jefe de gabinete Aníbal Fernandez confirmaría ante el Senado de la Nación que el proyecto se encontraba suspendido, alegando falta de crédito debido a la crisis económica global del año 2008. Sin embargo en agosto de 2010, cuando el riesgo país cayó por debajo de los 800 puntos, volvió disponible el financiamiento según las cláusulas del contrato, y el banco Natixis insistió en avanzar argumentando la caída del costo del crédito y advirtiendo sobre el riesgo de rescisión del acuerdo, lo cual impicaría una compensación de más de US$ 500 millones al consorsio. El gobierno continuó solicitando que se renovaran las garantías de ejecución del contrato. El ministro de transporte Florencio Randazzo afirmaría una vez más la cancelación del proyecto en el año 2012.
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