El RMS Titanic fue un transatlántico británico, el mayor barco de pasajeros del mundo al finalizar su construcción, que se hundió durante la noche del 14 y la madrugada del 15 de abril de 1912 durante su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York. En el hundimiento del Titanic murieron 1496 personas de las 2208 que iban a bordo, lo que convierte a esta catástrofe en uno de los mayores naufragios de la historia ocurridos en tiempos de paz.
Siendo construido entre 1909 y 1912 en los astilleros de Harland & Wolff de Belfast, el Titanic constituía el segundo buque de un trío de grandes transatlánticos (siendo el primero el RMS Olympic y el tercero el HMHS Britannic), propiedad de la compañía naviera White Star Line, conocidos como la clase Olympic.
Entre sus pasajeros estaban algunas de las personas más ricas del mundo, además de cientos de inmigrantes de nacionalidad irlandesa, británica y escandinava que iban en busca de una mejor vida en Norteamérica. El barco fue diseñado para ser lo último en lujo y comodidad, y contaba con gimnasio, piscina cubierta, biblioteca, restaurantes de lujo y opulentos camarotes para los viajeros de primera clase, así como con una potente estación de telegrafía disponible para el uso de pasajeros y tripulantes. Sumado a todo esto, el barco estaba equipado con avanzadas medidas de seguridad, como los mamparos de su casco y compuertas estancas activadas a distancia. Sin embargo, y debido a las obsoletas normas de seguridad de la época, solo portaba botes salvavidas para 1178 pasajeros, poco más de la mitad de los que iban a bordo en su viaje inaugural y un tercio de su capacidad total de 3547 personas.
Tras zarpar de Southampton el 10 de abril de 1912, el Titanic recaló en Cherburgo (Francia) y en Queenstown (actual Cobh) en Irlanda, antes de poner rumbo al océano Atlántico. A las 23:40 del 14 de abril, cuatro días después de zarpar y a unos 600 km al sur de Terranova, el Titanic chocó con un iceberg. La colisión abrió varias planchas del casco en el lado de estribor bajo la línea de flotación, a lo largo de cinco de sus dieciséis mamparos, que comenzaron a inundarse. Durante dos horas y media, el barco se fue hundiendo gradualmente por su sección de proa mientras la popa se elevaba, y en este tiempo varios cientos de pasajeros y tripulantes fueron evacuados en los botes salvavidas, de los cuales casi ninguno fue llenado hasta su máxima capacidad. Un número muy elevado de hombres perecieron debido al estricto protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación de la nave, conocido como «Las mujeres y los niños primero». Poco antes de las 2:20 del 15 de abril, el barco se partió en dos y se hundió con cientos de personas todavía a bordo. La mayoría de los que quedaron flotando en la superficie fallecieron de hipotermia, aunque algunos consiguieron ser rescatados por los botes salvavidas. Los 712 supervivientes fueron recogidos por el transatlántico RMS Carpathia unas horas después.
El naufragio del Titanic conmocionó e indignó al mundo entero por el elevado número de víctimas mortales y por los errores cometidos en el accidente. Las investigaciones públicas realizadas en Reino Unido y los Estados Unidos llevaron a la implementación de importantes mejoras en la seguridad marítima y a la creación en 1914 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), que todavía hoy rige la seguridad marítima. Muchos de los supervivientes, que perdieron todo su patrimonio en la tragedia, fueron ayudados gracias a la caridad pública, pero otros, como el presidente de la White Star, J. Bruce Ismay, fueron acusados de cobardía por su prematuro abandono de la nave y condenados al ostracismo social.
El pecio del Titanic fue descubierto el 1 de septiembre de 1985 por el oceanógrafo estadounidense Robert Ballard en el fondo del Atlántico Norte a una profundidad de 3784 metros. Los restos están muy dañados y sufren un progresivo deterioro, pero desde su descubrimiento han sido recuperados miles de objetos del barco del fondo del mar y estos están en exposición en numerosos museos del mundo.
El Titanic es quizá el barco más famoso de la historia y su memoria se mantiene muy viva gracias a numerosos libros, canciones, películas, exposiciones y memoriales.
En 1907, Joseph Bruce Ismay, presidente de la empresa naviera White Star Line, y lord William Pirrie, presidente de los astilleros de Harland & Wolff, decidieron construir un trío de grandes transatlánticos para competir con los nuevos barcos de la naviera rival Cunard Line. Estos barcos, bautizados como Lusitania y Mauretania, se habían convertido en los transatlánticos más grandes, lujosos y rápidos del mundo, ganando en determinados momentos de su carrera la Banda Azul, premio a la travesía más rápida.
El trío de buques planeados por Pirrie e Ismay habían sido diseñados para superar a los buques de Cunard, así como a sus rivales europeos, en el ámbito del tamaño, la seguridad y la elegancia, ya que ambos hombres coincidían que sería más prestigioso apostar por dichos campos en lugar de la velocidad. Tras decidir el diseño de los buques, se eligieron los nombres: Olympic, Titanic y Gigantic (este último cambiado a Britannic), en referencia a las tres razas de la mitología griega: los dioses olímpicos, los titanes y los gigantes.
El proyecto para construir las tres embarcaciones fue realizado en las oficinas de Harland & Wolff en Belfast (Irlanda del Norte). Los diseñadores fueron el propio Pirrie; su sobrino Thomas Andrews, gerente de construcción y jefe del departamento de diseño de Harland & Wolff, y su cuñado Alexander Carlisle, diseñador jefe y gerente general del astillero. Las responsabilidades de Carlisle incluían las decoraciones, los equipamientos, los dispositivos de seguridad y todos los arreglos generales, incluyendo la implementación de un sistema eficiente de pescantes para los botes salvavidas. No obstante, Carlisle abandonó el proyecto en 1910, mientras el Olympic y el Titanic aún estaban en construcción, cuando se hizo accionista en Welin Davit & Engineering Company Ltd. (la compañía que fabricaba los pescantes), y dejó a Andrews como el único responsable de los proyectos. Se especula que esto ocurrió debido a que la idea original del ingeniero consistía en colocar 66 botes salvavidas a bordo de los buques, pero sus ideas y reclamaciones fueron rechazadas tanto por Ismay como por Pirrie.
El proyecto de la construcción de los barcos fue aprobado por Ismay el 31 de julio de 1908, cuando se firmó una carta de acuerdo con los astilleros. Ningún contrato formal fue firmado porque la White Star y Harland & Wolff tenían una relación muy próxima y fuerte que venía de décadas antes. Pirrie vio la importancia de los navíos y encomendó al fotógrafo oficial del astillero, Robert Welch, tomar imágenes de las obras para dejar registrado el avance de las mismas.
La calidad de los buques no fue descuidada y para su construcción se emplearon los mejores materiales disponibles en aquella época.
Los planos finales fueron concluidos en el otoño de 1908 y los materiales necesarios para la construcción fueron encomendados por Harland & Wolff. El Titanic fue construido junto a su gemelo, el Olympic. Un nuevo pórtico de 256 metros de largo por 52 metros de altura necesitó ser construido para acomodar ambos buques, ya que ninguna otra estructura existente era lo bastante grande para el trabajo.
El Titanic fue construido con el número de construcción 401. Su construcción fue financiada por el empresario estadounidense J. P. Morgan y su empresa International Mercantile Marine Company, y comenzó el 31 de marzo de 1909, con un coste total de 7,5 millones de dólares de la época (unos 172 millones de dólares al cambio actual).
Debido a que el Olympic fue el primero de los buques en ser construido, su casco fue pintado de color gris claro para su botadura, con el objetivo de permitir una mayor nitidez y detalle en las fotografías. En contraste con su hermano, el Titanic fue construido con su casco pintado de negro.
La construcción de su estructura progresaró a un buen ritmo, y fue completadas a principios de 1911. Su casco estaba formado por aproximadamente 2 000 placas de acero que medían tres metros de largo por dos metros de ancho, con un grosor de entre 2,5 y 3,8 cm. Esas placas se mantenían unidas por más de 3 000 000 de remaches.
Hasta ese momento, el barco era solamente un enorme casco vacío sin ningún equipamiento o instalación interna. El casco del Titanic fue botado al mar a las 12:13 del 31 de mayo de 1911. Más de 100 000 personas estaban presentes para presenciar la botadura: funcionarios del astillero con sus familias, habitantes de Belfast, visitantes, periodistas y algunas personalidades importantes venidas directamente de Inglaterra. El barco se deslizó al agua desde su grada con la ayuda de 22 toneladas de sebo, aceite y jabón. El barco no fue bautizado de forma tradicional (rompiendo una botella de champán), pues nunca había sido una costumbre de Harland and Wolff, y además Pirrie opinaba que eso podría causar supersticiones entre los pasajeros y tripulantes.
Tras su botadura, el Titanic se paró con la ayuda de seis anclas. Tres amarras de acero, pesando cada una ochenta toneladas, fueron sujetadas al casco y fue remolcado a un dique seco con la ayuda de cinco remolcadores. Los periodistas e invitados especiales de la White Star fueron, después del evento, llevados a un almuerzo especial en el Grand Central Hotel. En el menú estaban nada menos que seis platos principales diferentes y cinco sobremesas. Ismay dejó el almuerzo más temprano para poder embarcar en el Olympic y participar en sus pruebas de mar.
Después de la botadura, se inició el proceso de equipamiento del buque. Más de tres mil profesionales (mecánicos, electricistas, fontaneros, carpinteros, pintores, decoradores, etc.) trabajaron desde junio de 1911 hasta marzo de 1912 equipando el navío con las más recientes tecnologías e innovaciones navales e instalando sus suntuosos mobiliarios y elementos decorativos. Durante ese período, la White Star anunció el 18 de septiembre de 1911 que el Titanic realizaría su viaje inaugural el 20 de marzo de 1912.
Entretanto, el 20 de septiembre de ese mismo año, dos días después del anuncio de la fecha del viaje, el Olympic acabó colisionando con el barco de guerra HMS Hawke, por lo que tuvo que ser enviado a los astilleros de Belfast para ser reparados los daños. Como consecuencia, se tuvo que retirar al Titanic del dique seco para permitir que se efectuaran las reparaciones de su hermano. Parte de los trabajadores también fueron temporalmente transferidos al Olympic, atrasando significativamente el equipamiento del interior de su buque gemelo, así como también su entrega y entrada en servicio, por lo que la White Star se vio obligada a aplazar su viaje inaugural para el día 10 de abril de 1912. El Titanic regresó a su dique en noviembre, cuando las obras del Olympic fueron concluidas, y los trabajos continuaron al mismo ritmo que anteriormente.
Sus cuatro chimeneas fueron instaladas en enero de 1912; solo tres de ellas, con 18,9 metros de altura, eran funcionales; la cuarta servía únicamente para la ventilación, y fue añadida para darle al barco una apariencia más impresionante. En el mes siguiente, sus tres hélices de bronce fueron colocadas en sus debidos lugares; las hélices laterales tenían más de siete metros de diámetro y pesaban 38 toneladas, mientras que la hélice central medía más de cinco metros de diámetro y pesaba 22 toneladas.
El proceso de equipamiento finalizó en marzo de 1912 y el barco fue registrado el día 24 del mismo mes, teniendo Liverpool como su puerto de origen, a pesar de no haber navegado nunca en sus aguas. Una vez terminada su construcción, el Titanic sucedió a su gemelo, el Olympic, como el barco más grande del mundo. Esto fue debido a que, a pesar de que ambos buques tenían las mismas dimensiones, el Titanic desplazaba 1004 toneladas más y el tamaño de un buque se mide por el tonelaje.
Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas. En el caso de las cuatro suites más lujosas, se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas con estufas eléctricas hermosamente empotradas. Como una relativa innovación en los barcos de la época, el Titanic poseía tres ascensores para la primera clase y uno para la segunda clase. Contaba con 370 camarotes de primera clase, 168 de segunda y 297 cabinas compartidas de tercera clase.
Los botes salvavidas estaban ubicados en dos grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban doce botes (seis a cada lado), y hacia popa se hallaban ocho botes (cuatro a cada lado), contando en total con veinte botes salvavidas de tres tipos diferentes:
Con todos los botes llenos hasta su máxima capacidad, se podía embarcar un total de 1178 personas.
Hacia proa, también se encontraba el puente de mando y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala de radiotelegrafía Marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.
El segundo bloque lo conformaban la Gran Escalera de primera clase y el gimnasio. La escalera recorría esta cubierta hasta la cubierta E; en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de esta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.
Entre la segunda y tercera chimenea se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas; por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice central. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Asimismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.
Conocida también como la cubierta de paseo, este nivel albergaba los camarotes (hacia proa), la sala de lectura, el salón común, la sala de fumadores, los cafés Verandah (divididos por la mitad por el hueco de la escalera de segunda clase) y grandes espacios cerrados de paseo hacia ambos costados del buque de la primera clase. Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a esta cubierta.
Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como en el caso del Olympic, pero debido a un cambio en la distribución de las habitaciones de la cubierta B durante las últimas semanas de la construcción, se decidió cerrar con ventanas la cubierta de paseo delantera, de forma que la mitad de la cubierta fue cerrada hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad quedó abierta, desde el comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca de la primera chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de primera clase; decoradas con paneles de pino blancos, contaban con estufas eléctricas y con muebles de caoba lujosos de la época. Las habitaciones interiores en esta cubierta tenían la facilidad de recibir iluminación de la cubierta superior.
Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los tres ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo georgiano con paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además tenía una chimenea eléctrica decorativa.
Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el salón principal de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis XV, inspirado en el Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca de la puerta había una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de Diana de Versalles, más conocida como Artemisa y sobre todo ello, un gran espejo. En la noche del hundimiento, este salón reunió a los pasajeros de primera clase antes que se diera la orden de empezar la evacuación. Las ventanas se extendían, al igual que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus mayores atractivos era su gran candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeño domo con tallados. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros con espejos y apliques de bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo se hallaban un reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado de babor, había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera trasera, muy parecida a la Gran Escalinata delantera, pero un poco más pequeña y con menos detalles.
Hacia popa, se accedía a la sala de fumadores, lugar predilecto de los hombres de primera clase después de las cenas. Estaba decorada en estilo georgiano pero con paneles de caoba oscura. En los mismos paneles había adornos de bronce, que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas sino vitrales. Además, contaba con unos vidrios tintados empotrados en las paredes.
El suelo era de linóleo, con un motivo que fue utilizado en otras áreas del navío. La altura del salón de fumadores de primera clase era mayor a la de la cubierta ya que su techo estaba elevado unos centímetros de más en la cubierta de botes. En dicha elevación, se hallaban unos pequeños vitrales que tenían la forma de la mitad de una elipse alargada. En el centro de su pared trasera, la sala contaba con una chimenea de mármol blanco que era la única utilizada en todo el barco para fines de calefacción, por ello contaba con 2 cestos de carbón, uno a cada lado; sobre esta pieza blanca había una pintura titulada "El puerto de Plymouth". Tenía acceso a un bar que compartía con las cafeterías del final de cubierta. Se comunicaba con la de babor mediante una puerta giratoria. Los últimos espacios de primera clase en este nivel eran el bar y los dos Cafés Verandah. Su decoración se basó en las casas de campo inglesas y sus paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los cuales le daban un efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las 4 grandes ventanas de hierro que tenía cada cafetería, que sumadas a la cubierta abierta, permitían a los comensales tener una magnífica vista del océano. Aquí se servían aperitivos y comidas ligeras, pero no almuerzos. La cafetería de estribor se convirtió en una sala de juegos no oficial para los niños de primera clase durante el viaje. La escalera de segunda clase pasaba de largo este nivel, pues no tenía salida.
Nombrada también como la cubierta del puente, esta planta fue diseñada principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo observaciones en el viaje inaugural del Olympic y comprobó que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el del nivel superior.
Fue así que se decidió transformar completamente la cubierta B, añadiendo más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y posterior. Se les añadieron unas cubiertas de paseo privadas a las Parlor Suites, (camarotes de lujo, que se ubicaban una en cada lado justo después de la escalinata delantera), . Las demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de sus baños privados.
El restaurante Á la Carte de primera clase fue remodelado: las dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se creó el popular Café Parisien, el cual resultó ser todo un éxito. El restaurante tenía espacio para 137 clientes. Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y solo se conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las cubiertas privadas y el café de estribor.
Esta era la primera cubierta que recorría toda la eslora del barco, a pesar de que estaba dividida en tres partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de popa. En el castillo de proa se hallaba el mástil de los vigías y la primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior, aun habiendo escaleras. En cambio, en el otro extremo, el castillo de popa funcionaba como cubierta de paseo para la tercera clase.
La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte delantera se localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la Gran Escalera. A ambos lados de esta se ubicaban las entradas de embarque de primera clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic.
Hacia popa, se situaba el salón de fumadores de 2.ª clase junto con un paseo privado para la misma clase a ambos lados. El salón de fumadores estaba embellecido en el estilo Luis XVI, revestido con paneles de roble y el suelo con baldosas de linóleo. Las mesas estaban rodeadas por sillones de roble tapizados con cuero verde. Había un bar contiguo para que los camareros pudieran suministrar bebidas y puros; así como un aseo contiguo.
Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el conjunto más costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de estar, dos dormitorios, dos vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión) una cubierta de paseo privada. Había un conjunto en babor y otro en estribor. Las dos cubiertas de paseo estaban decoradas en estilo Tudor.
Cubierta de paseo privada de la Parlour Suite B-52-54-56 del Titanic, embellecida al estilo Tudor. J. Bruce Ismay, que sobrevivió al naufragio, ocupó la mencionada suite.
Sala de estar de la Parlour Suite B-51-53-55 del Titanic, decorada en estilo Adam. Fue ocupada por Charlotte Martínez-Cardeza y su hijo Thomas, quienes sobrevivieron al naufragio.
Suite B-58 del Titanic, decorada en estilo Luis XVI. Quigg E. Baxter, que falleció en el naufragio, se hospedó en este camarote.
Suite B-59 del Titanic, decorada en estilo neerlandés antiguo, con paneles de roble oscuro.
Suite B-60 del Titanic, embellecida en el estilo de la reina Ana, con paneles de caoba y seda de Damasco. La pasajera Hélène Baxter, que sobrevivió a la tragedia, se alojó en dicha alcoba.
Suite B-63 del Titanic, decorada al estilo neerlandés moderno, con camas y paneles en madera de sicomoro.
Esta cubierta, designada de igual manera como la cubierta de refugio, estaba dedicada principalmente a los alojamientos de los pasajeros de 1.ª clase y los espacios de la tripulación (los cuales quedaban confinados a la proa). Esta cubierta contaba con cuatro escotillas de carga, dos en la proa y dos en la popa. En esta planta finalizaba la escalinata de popa de primera clase. A popa, estaba el salón general de 3.ª clase, a estribor, así como el de fumadores, a babor, con las escaleras también de tercera clase.
Entre el centro y la popa se ubicaban la sala general de 2.ª clase o librería, a cuyos laterales disponía de dos áreas de paseo de interior para los pasajeros de segunda. Esta estancia estaba ornamentada bajo el estilo Adam. Sillas y mesas de caoba amueblaban la habitación, ofreciendo escritorios con lámparas junto a las ventanas, más una gran estantería que servía como biblioteca de préstamo. Este salón combinaba las funciones de biblioteca, sala de estar y sala de escritura.
En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había dos camarotes (uno a cada lado del barco) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban dos comedores para uso del personal; el primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los marineros y estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas, con capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. A proa, también se hallaba el mecanismo del ancla. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por el castillo de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta abierta le pertenecía a tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada lado) desde su espacio cerrado de la cubierta D.
Suite C-64 del Olympic, decorada al estilo neerlandés moderno, con paneles de roble.
Suite C-76 a bordo del Olympic, decorada con el estilo renacimiento italiano, con paneles de madera satinada.
Librería/salón principal de segunda clase del Olympic. Homóloga a la del Titanic.
Sala de fumadores de tercera clase a bordo del Olympic. Semejante a la del Titanic.
Ilustración contemporánea del salón general de tercera clase a bordo del Olympic y del Titanic.
Referida de igual forma como la cubierta del salón, en la parte delantera de esta cubierta se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas se ubicaba hacia popa con otras cuatro bañeras compartidas. En esta sección contaban con una pequeña despensa. Luego se hallaban las puertas de embarque de primera clase (dos a cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adhiriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas. La única iluminación de estas salas de embarque provenía de las dos ventanas rectangulares que tenía cada puerta y su decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco; también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al comedor (madera con hierro) y con un arco que conducía a los ascensores. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina.
Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción, decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase.
El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia proa había un espacio para el piano, este era el salón más espacioso del barco, pues podía albergar a 554 comensales. Entre los platos de primera clase incluían filetes de rodaballo, chuletas de cordero a la parrilla, salmón con mayonesa, natillas y merengue de manzana.
El comedor de segunda clase estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del mismo material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera clase y la comida servida en ese provenía de la misma cocina que la comida del comedor de primera. Podía acomodar a 394 personas. En el menú de segunda clase se servía de desayuno: arenque ahumado, jamón a la parrilla, huevos fritos, patatas fritas, té y café; y de almuerzo: pollo al curry, arroz, cordero con salsa de menta, fruta, queso y galletas.
En esta cubierta también se encontraba el hospital del barco, que contaba con cinco cabinas privadas, cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy completo, según relatos de los supervivientes. El hospital solo podía ser usado por pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase después de la cena.
Hacia popa se encontraban los camarotes de segunda clase, a popa del todo los alojamientos de tercera clase junto con dos cuartos de baño que contenían cada uno una bañera, las dos únicas disponibles para la 3.ª clase. A proa del todo estaba el sitio para los fogoneros y las escaleras para la tripulación.
Vista de la sala de recepción de primera clase del Olympic, muy semejante a la del Titanic.
Salón comedor de primera clase del Olympic, idéntico al del Titanic.
Despensa de la cocina para los comedores de la cubierta D del Olympic.
Salón comedor de segunda clase a bordo del Olympic, muy similar al de su buque hermano el Titanic.
Esta cubierta denominada también como cubierta superior, alojaba sobre todo a las cabinas de la tripulación con su comedor correspondiente. A popa se hallaban los alojamientos de segunda clase con dos escaleras, una de ellas con un elevador, una barbería, una tienda, una habitación donde los músicos guardaban sus instrumentos y a popa del todo los camarotes de tercera clase junto a una escalera. En esta cubierta finalizaban la Gran Escalera de primera clase junto con sus tres ascensores, ambos daban acceso a los últimos camarotes de primera clase.
Hacia proa, se ubicaban los alojamientos de tercera clase y para la tripulación, con tres pequeñas escaleras y también unas escaleras para uso exclusivo de la tripulación. Un largo pasillo, de más de 100 m de largo y denominado por los marineros como "Scotland Road", recorría gran parte de la superestructura comunicando principalmente la dependencias de la tripulación, siendo transitado tanto por estos últimos como por los pasajeros de entrepuente. En el medio, a través del mencionado corredor, existían unas escaleras que dirigían al comedor de tercera clase. Además, esta planta albergaba gran cantidad de baños públicos tanto para pasaje como tripulación.
La tercera clase a bordo del Titanic era notablemente más cómoda que la que ofrecían muchos de sus competidores, aunque a los pasajeros de tercera clase se les concedía la menor proporción de espacio a bordo y muy pocas instalaciones. Todos los pasajeros eran alojados en cabinas privadas de no más de 10 personas. Había 84 cabinas de dos literas para la tercera clase, y en total se podían acomodar 1.100 pasajeros de tercera clase.
Este nivel, nombrado asimismo como cubierta intermedia, era ocupado por el centro por el salón-comedor de tercera clase, junto a su cocina y despensa, con unas escaleras para ingresar a este desde el piso superior. Dicha sala era en realidad dos salones divididos por un mamparo estanco. Sus paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con pósteres de la empresa matriz de la White Star Line, la International Mercantile Marine Company (IMM). Su capacidad era de 473 comensales. Pese a la condición económica de los pasajeros, se les servían desayunos, comidas, almuerzos y cenas, en los que incluían: gachas, arenque ahumado, jamón, huevos, patatas cocidas, sopa de arroz, embutido, pan, té, café, fruta, queso y galletas.
Del centro a popa estaban los alojamientos para los mayordomos, los camarotes de segunda clase con dos escaleras y un ascensor y los alojamientos de tercera clase con una sola escalera. Del centro a proa estaban estancias solo para los pasajeros de primera clase como los baños turcos, los baños eléctricos, la piscina (la tercera en el mundo en ser instalada en un barco) y la tribuna para los espectadores de la sala de squash. A proa del todo estaban los camarotes de tercera clase con escaleras y unas escaleras para la tripulación. En esta cubierta acababa definitivamente la Gran Escalera delantera de primera clase, que permitía el acceso a los baños turcos, los baños eléctricos, las salas del champú y a la piscina. También terminaban las dos escaleras de segunda clase junto al ascensor de una de ellas.
Se desconoce la ubicación exacta de la perrera del barco. En el Olympic, se localizaba en la cubierta superior. En el Titanic es posible que también estuviera en la cubierta de botes, aunque igualmente se especula en que se situara en la cubierta F, cerca de la cocina de tercera clase. Véase Mascotas a bordo del RMS Titanic.
Cabina de tercera clase del Olympic.
Comedor de tercera clase del Olympic, análogo al del Titanic.
Piscina de primera clase del Olympic, casi idéntica a la del Titanic.
Sala de enfriamiento de los baños turcos del Titanic.
Ilustración de la cancha de squash del Olympic y del Titanic, cuya pìsta se ubicaba en la cubierta G, mientras que la tribuna se situaba en la cubierta superior.
También conocida como cubierta inferior, estaba dividida en dos partes; la de proa y la de popa. Puesto que por el medio se hallaban los huecos que alojaban los grandes motores y las calderas que subían desde la sala de máquinas, dos cubiertas más abajo.
Hacia popa, diversas despensas almacenaban algunos alimentos como los helados, la fruta, la verdura, los huevos, la leche, la panceta, la mantequilla o el pescado. Más a popa, algunos camarotes para tripulación, para 3.ª clase y los últimos para 2.ª clase a los que se podía acceder mediante dos escaleras sin ascensor. A proa, se encontraba la sala de squash y esgrima, para acceder a esta había que bajar por unas escaleras de la Cubierta D, 3 cubiertas más arriba. A proa del todo, se ubicaba la sala de clasificación del correo junto a la bodega de equipaje para primera clase y a unos camarotes de la tripulación y de tercera clase contiguos a unas escaleras para la tripulación y otras para pasajeros de 3.ª clase.
Esta cubierta y la inferior eran conocidas como «las tripas del Titanic». Esta cubierta, se encontraba dividida en proa y popa al igual que la cubierta superior, la cubierta G. Por la mitad estaban los huecos de las carboneras (contenedores que llegaban desde la cubierta de más abajo y que guardaban el carbón) de las calderas y los pistones que subían desde la sala de máquinas. A proa se encontraba la zona de carga para la 2.ª y 3.ª clase, la primera planta de la sala de correspondencia y unas escaleras para uso de la tripulación. A popa, había almacenes que conservaban bebidas como el vino, el champán o el agua mineral y una zona de carga refrigerada.
En esta última cubierta, antes del doble fondo, se ubicaban de popa a proa los engranajes, junto a la turbina Parsons de 16 000 CV de potencia, que impulsaba la hélice central del buque, y las cisternas de agua dulce. La hélice central rotaba por otro tipo de sistema de engranaje. Después se encontraban los motores de vapor, con unos pistones de cuatro pisos de alto; se trataba de dos motores de cuatro cilindros con una potencia de 30 000 CV que era obtenida de la gran turbina.
A continuación, las seis salas de calderas. Cada sala contenía cinco calderas excepto la más cercana a la proa, la sala de calderas n.º 6, con solo cuatro. Cada caldera, de casi 100 toneladas, enviaba cientos de litros de vapor por medio de tubos a la sala de máquinas principal, donde esta hacía mover los pistones. Entre sala y sala, en sus respectivos mamparos, doce puertas estancas podían ser cerradas automáticamente desde el puente de mando, ubicado 9 cubiertas más arriba. A proa, se ubicaban los últimos camarotes para los fogoneros. En esta planta había escaleras de hierro para el acceso a las máquinas de los trabajadores y fogoneros, además también se encontraban los condensadores y la sala eléctrica.
De entre las casi novecientas personas que formaban parte de la tripulación del Titanic, 66 pertenecían a la tripulación de cubierta (oficiales, marineros, vigías y contramaestres), 325 eran mecánicos (carboneros, fogoneros, engrasadores, electricistas, etc.), y finalmente 494 eran miembros del equipo de atención (sobrecargos, mayordomos, cocineros, operadores de radio, etc.). El comandante del buque era el capitán Edward Smith, el oficial más respetado de la White Star Line y un capitán extremamente popular entre los pasajeros de primera clase, habiendo comandando todos los mayores y más nuevos barcos de la compañía desde 1904. Henry Wilde llegó a última hora para ser el jefe de oficiales y el segundo al mando del Titanic, causando un cambio en la jerarquía de los oficiales. Eso hizo que los tres oficiales más graduados del Titanic fuesen los mismos que habían trabajado previamente en el Olympic (con el tercero, siendo el primer oficial William Murdoch, que originalmente iba a ser asignado como jefe de oficiales). Además de ellos, también estaban a bordo el segundo oficial Charles Lightoller, el tercer oficial Herbert Pitman, el cuarto oficial Joseph Boxhall, el quinto oficial Harold Lowe y el sexto oficial James Moody. Ellos eran los encargados de comandar la tripulación de cubierta y garantizar la marcha y buen funcionamiento de todo el barco. Eran ayudados por contramaestres que estaban a cargo de la rueda del timón, los vigías que trabajaban en la cofa y los marineros que estaban a cargo de la manutención de los diversos dispositivos a bordo.
El sobrecargo jefe Hugh McElroy junto al capitán Edward Smith a bordo del Titanic.
Los cuatro oficiales supervivientes del Titanic. En pie: quinto oficial Harold Lowe, segundo oficial Charles Lightoller y cuarto oficial Joseph Boxhall. Sentado: tercer oficial Herbert Pitman.
El jefe de oficiales Henry Wilde.
Primer oficial William McMaster Murdoch.
El sexto oficial James Paul Moody.
Joseph Bell, ingeniero jefe.
Jack George Phillips, radiotelegrafista jefe del Titanic.
Harold Bride, asistente de radiotelegrafía de la sala de radio.
Alfred Evans, vigía.
Reginald Lee, vigía en la torreta de observación.
Frederick Fleet, vigía en la campana de cofa.
Charles Joughin, panadero.
Frederick William Barret, fogonero jefe.
Arthur John Priest, fogonero. Sobreviviría a otros 4 desastres marítimos después del Titanic, incluido el naufragio de su barco gemelo, el HMHS Britannic, en 1916.
George William Beauchamp, fogonero. En 1915, sobreviviría también al hundimiento del Lusitania.
Robert Hichens, oficial de intendencia.
Violet C. Jessop, camarera de habitaciones. En 1916, sobreviviría también al naufragio del HMHS Britannic.
Frederic D. Ray (izq), William Burke (centro) y Andrew Cunningham (der), mayordomos.
Luigi Gatti, director del restaurante À la Carte.
El equipo de mecánicos trabajaba en las entrañas del barco. Bajo el mando del ingeniero jefe Joseph Bell, eran los responsables de la sala de máquinas y de mantener al Titanic en funcionamiento. Las 29 calderas eran alimentadas por trescientos fogoneros que actuaban en unas condiciones terribles. Muy pocos miembros del equipo de mecánicos sobrevivieron al naufragio.
Finalmente, el equipo de atención era bastante más diverso y era el que realizaba el trabajo más común. La mayoría eran sobrecargos acompañados por algunos recepcionistas, sin embargo también incluía a los cocineros, como Hendrik Bolhuis. Sus funciones eran cuidar los camarotes e instalaciones del buque, además de atender a los pasajeros. En la dirección de todos los tripulantes de atención estaba el sobrecargo jefe de a bordo Hugh McElroy, responsable también de atender cualquier queja que tuviesen los pasajeros. Los dos radiotelegrafistas, Jack Phillips y Harold Bride, también están incluidos como parte de esa tripulación.
De entre los trabajadores del astillero Harland and Wolff, la compañía seleccionó un grupo de garantía compuesto por trabajadores destacados en sus respectivos oficios para acompañar a Thomas Andrews en su viaje inaugural. Este selecto grupo tenía la misión de solucionar cualquier inconveniente menor que requiriera sus buenos oficios, para ellos era un orgullo pertenecer a este grupo y en los astilleros se competía para poder ser considerado. Estos obreros especializados ocupaban unos camarotes en primera y segunda clase y eran considerados como unos pasajeros más. El grupo de garantía del Titanic era de nueve personas:
La orquesta del Titanic estaba compuesta por ocho músicos. Sin embargo, la banda actuaba en dos grupos distintos; uno era un quinteto liderado por el violinista Wallace Hartley, de 33 años, y el otro un trío musical que tocaba para los clientes del restaurante à la Carte. Cada conjunto disponía de su propio repertorio melódico. En circunstancias normales, no interpretaban melodías juntos, aunque Hartley ejercía supervisión directa sobre todos los músicos. Según algunos testimonios, tal vez la composición y el número de los dos conjuntos musicales no eran del todo fijos, siendo posible que hubiera algunas variaciones entre las distintas actuaciones que sonaran durante la travesía.
Los restantes integrantes de la banda eran los siguientes:
Los músicos no habían sido contratados directamente por la White Star Line, sino que en realidad estaban empleados por la empresa C. W. & F. N. Black con sede en Liverpool, la agencia exclusiva para las grandes líneas navieras. Por otra parte, los concertistas eran afiliados de Amalgamated Musicians Union. Mientras viajaban a bordo del Titanic como trabajadores de los Blacks, se alojaron como pasajeros de segunda clase. Por tanto, no eran miembros de la tripulación.
El conjunto dirigido por Hartley (entre quienes se encontraban el violinista John "Jock" Hume y el chelista John Woodward) reproducían música diariamente en las áreas de primera y segunda clase del transatlántico. Su jornada de trabajo en primera clase abarcaba desde las 11:00 hasta el mediodía, actuando en la entrada de la cubierta de botes y en el salón de recepción de la cubierta D, amenizando primero entre las 16:00 hasta las 17:00, en la hora del té, y por último desde las 20:00-21:15, después de la cena. En segunda clase, se escuchaban sus acordes en el vestíbulo de entrada de popa de segunda clase de la cubierta C por la mañana de 10:00 a 11:00, por la tarde de 17:00 a 18:00 y por la noche entre 21:15-22:15.
El Titanic arribó de madrugada al puerto n.º 44 del muelle de Southampton, poco después de las 01:15 del jueves 4 de abril, procedente de Belfast. Su llegada no suscitó ningún saludo formal ni recibió ningún tipo de ceremonia de bienvenida, todo lo contrario que su nave hermana, el Olympic, cuando entró por primera vez en dicho puerto durante el año anterior.
Después de que el transatlántico fuera amarrado, el por entonces segundo oficial David Blair le encomendó al vigía George Hogg que guardara en su camarote el juego de prismáticos que le había prestado, a fin de prevenir que se extraviaran mientras el barco estuviera en el muelle. Para ello, Blair entregó sus llaves a Hogg para que llevase los binoculares a su camarote y luego se las devolviera. Realizada la tarea, en su camino de vuelta para entregarle las llaves al segundo oficial, Hogg fue llamado para que hiciera otra labor, por lo que le dio las llaves al marinero William Weller para que se las retornara a Blair.
No obstante, una sustitución tardía en las filas del cuerpo de oficiales superiores determinó prescindir del segundo oficial Blair en la primera travesía del Titanic. En los días anteriores al 10 de abril, se decidió que el jefe de oficiales Henry Wilde ocuparía el puesto que originalmente ostentaba William Murdoch, degradándolo a ser primer oficial. Del mismo modo, el ex primer oficial Charles Lightoller sería relegado al de segundo en su categoría, remplazando así a Blair. El 9 de abril, David Blair abandonó el barco llevándose accidentalmente la llave del armario de almacenamiento de la torreta de observación, dejando los prismáticos encerrados allí o en su cabina. Este error contribuiría a una gran confusión en su intento de localización durante el crucero.
En vísperas del día de la partida, Inglaterra acababa de padecer una feroz huelga en la minería del carbón, iniciada el 29 de febrero y finalizada el 6 de abril de ese año, que afectaba directamente a la actividad comercial de las navieras, de igual manera que al resto de sectores económicos ya que dicho mineral era el combustible predominante para el funcionamiento de la industria, así como de la mayoría de medios de transporte de la época. Debido a esta situación, a medida que se reducía la producción de carbón, la actividad de muchos transatlánticos se paralizó, desencadenando miles de desempleos.
Con la situación crítica derivada de la huelga, se necesitaba reunir el suficiente carburante con el fin de que el Titanic pudiera emprender su viaje inaugural. Por esa razón, se cancelaron los viajes programados de varios buques de línea de la White Star Line y la IMM para trasladar sus reservas de carbón hacia el nuevo transatlántico, además de incluir un poco del abastecimiento sobrante del Olympic. Al momento de zarpar, el célebre vapor dispondría de unas 5892 toneladas de comburente a bordo.
Entre las embarcaciones estacionadas en las aproximaciones, destacaban el RMS Majestic y el RMS Oceanic —ambos pertenecientes a la misma compañía que el Titanic— así como el SS Philadelphia, SS St. Louis, y el SS New York. Algunos de los pasajeros del Titanic habían adquirido, originalmente, billetes para viajar en algunos de aquellos barcos. Sin embargo, al ser retirados del servicio debido a la huelga, fueron transferidos al nuevo navío.
Los preparativos comenzaron desde la llegada del Titanic al puerto de Southampton: avituallamientos, alojamiento de la tripulación contratada, habituación a sus labores, etc.
El miércoles 10 de abril, amaneció bastante nublado y con una temperatura de casi 9 °C, aunque de vez en cuando el sol asomaba brillantemente a través de las nubes. El diseñador del buque, Thomas Andrews, de 39 años, embarcó a las 6:00 y empezó a inspeccionar el navío. A esa hora, muchos miembros de la tripulación comenzaron a reunirse a bordo. El capitán Edward Smith, de 62 años, abordó cerca de las 7:30. Previamente al viaje, expresó que el Titanic iba a ser su último mando antes de jubilarse, ya que deseaba estar más tiempo con su familia.
Los tripulantes empezaron a conglomerarse para la reunión formal del inspector de la Junta de Comercio, Maurice Clarke, y del supervisor de la White Star Line, Benjamin Steele, alrededor de las 8:00. Debido al gran tamaño de la tripulación, se congregaron de forma separada por grupos afines —los fogoneros, mayordomos y marineros— en distintos lugares. Uno por uno, cada tripulante tuvo que reunirse y pasar en línea frente al capitán Smith, los oficiales y cirujanos del buque, los revisores Clarke y Steele y el facultativo de la Junta de Comercio. Se redactaron las hojas de registro, se pasó lista, se hizo un recuento de personas y se les sometió a un examen médico para comprobar que contaran con buena salud. Se tardó sobre una hora en finalizar el chequeo de la tripulación.
Después de la ya mencionada reunión, los casi 66 hombres del departamento de cubierta se encaminaron para la cubierta de botes de estribor para practicar un simulacro de arriado de los botes salvavidas, siendo analizado por Clarke y Steele. El jefe de oficiales Henry Wilde, el primer oficial William Murdoch, el segundo oficial Charles Lightoller, el tercer oficial Herbert Pitman, el quinto oficial Harold Lowe y el sexto oficial James Moody se concentraron con el resto del equipo sobre las 9:00. Lowe y Moody fueron escogidos para el lanzamiento de dos lanchas —la n.º 11 y la n.º 13— elegidas para las pruebas, que durarían una media hora y fueron parcialmente canceladas por el viento.
A primera hora de la mañana, los pasajeros habían comenzado a concurrir en el puerto de Southampton. Muchos de ellos llegaron por medio de dos trenes especiales —uno para los viajeros de primera clase y otro para los de segunda y tercera clase— que partieron desde la estación de Waterloo de Londres, y que comunicaban directamente con las instalaciones del muelle n.º 44, en donde el Titanic permanecía atracado. El tren de primera clase salió de Londres a las 8:00 y alcanzó Southampton hacia a las 11:30. Según la pasajera británica de segunda clase Ellen Walfcroft, de 36 años, el tren de segunda y tercera clase se marchó de la estación de Waterloo a las 8:30 y arribó al muelle de Southampton a las 10:15.
Los viajeros de tercera clase serían revisados sanitariamente, previamente a su entrada en el buque, para verificar que no traían infecciones. De forma parecida, el equipaje de los pasajeros fue clasificado en dos conjuntos antes de ser cargados a bordo; algunos reunían unas condiciones específicas para ser depositados en las bodegas del Titanic, mientras que otros estaban autorizados para ser guardados en los camarotes de los viajeros.
Algunos de los viajeros que accedieron a primera clase en Southampton serían:
En segunda clase embarcarían pasajeros como:
En tercera clase algunos viajeros que accedieron fueron:
El edificio del pórtico sur enlazaba el puerto con el acceso para los pasajeros de primera clase, por medio de los portones delanteros de la cubierta B del Titanic. Igualmente era posible abordar a esta clase vía las puertas de la cubierta D del buque. Jacques y May Futrelle entrarían por una de esas dos entradas y, poco después de hacerlo, se cruzaron con unos conocidos; el matrimonio Harris. Los Futrelle se encantaron al averiguar que los Harris se hospedarían en el camarote C-83, que se localizaba prácticamente frente al que ocuparían ellos. A partir de entonces, ambas parejas pasarían mucho tiempo juntos durante la travesía.
La galería del pórtico norte del muelle servía para el ingreso a segunda clase, conexionando con las compuertas posteriores de la cubierta C del vapor. A través de esa entrada, el viajero Lawrence Beesley embarcó a las 10:00 acompañado de dos amigos que habían venido a despedirlo. Las barreras que separaban los espacios de primera y segunda clase del Titanic estaban abiertas en aquel momento, por lo que Beesley y sus amigos exploraron diversas cubiertas, comedores y bibliotecas. En la cubierta de botes, se adentraron en el gimnasio, en donde Beesley y su amiga se montaron en las dos bicicletas estáticas. En ese entonces, llegó el instructor de las instalaciones deportivas, Thomas W. McCawley, con un par de fotógrafos de un periódico londinense. Estos fotografiaron a Beesley y su amiga pedaleando en las bicicletas. Poco después, entraron más pasajeros, y el instructor les explicó el funcionamiento del camello y el caballo eléctricos, haciendo subir a dos pasajeros encima de dichos aparatos, los cuales se agitaban por la acción de un pequeño motor, imitando el galope de sendos animales.
Después de acceder a segunda clase, los Caldwell contemplaron a los tripulantes cargando a bordo los bultos. Sylvia Caldwell, le preguntó a uno de ellos: «¿Es realmente insumergible este barco?» El trabajador le respondió: «Sí, señora. Ni Dios podría hundirlo».
Al contrario que muchos otros viajeros, Imanita Shelley, de 25 años y procedente de Deer Lodge, Montana, y su madre Lucinda «Lutie» Parrish, de 59 años y residente de Woodford County, Kentucky, se decepcionaron enormemente cuando entraron en su camarote de segunda clase. Madre e hija, las cuales regresaban a América tras una temporada en Inglaterra a fin de que Shelley convaleciera de una grave dolencia, se sintieron indignadas porque creyeron haber pagado por el más óptimo alojamiento disponible de su clase, pero en su lugar fueron escoltadas a una cabina muy pequeña y localizada en una de las cubiertas inferiores. Consecutivamente, Imanita y Lutie enviaron al mayordomo en búsqueda del sobrecargo jefe exigiendo un traslado a una habitación mejor que fuera acorde con el coste del boleto adquirido, obteniendo como respuesta la imposibilidad de tal reclamación hasta que el barco hubiera salido de Queenstown, momento en el que revisaría todos los tickets y pudiera detectar algún error.
En tercera clase abordaría Elizabeth Dowdell, una ama de llaves de 31 años y de Nueva Jersey, cruzando una de las plataformas que unían con una de las dos aberturas de la cubierta E del Titanic. Traía a su cargo una niña de 6 años, Virginia Emanuel. La joven Virginia era hija de la cantante de ópera Estelle Emanuel, quien había firmado recientemente un contrato de seis meses en Inglaterra y había dejado a su hija al cuidado de Dowdell. La pequeña, acompañada de su niñera, estaba siendo enviada de regreso a Nueva York, donde sus abuelos se ocuparían de ella. Aquella mañana fue un poco estresante para Dowdell, en razón de que se retrasaron en tomar el ferrocarril específico que las trasladarían hasta el puerto donde estaba atracado el Titanic, subiendo a este muy apuradas de tiempo. Una vez a bordo del transatlántico, descubrieron que compartirían una cabina con la sirvienta británica Amy Stanley, de 24 años, quien se dirigía a Connecticut para trabajar como cuidadora de niños.
A las 11:45, sonaron las campanas y se escucharon gritos de «¡Todos a tierra!» a lo largo y ancho del Titanic. De modo que los visitantes que habían entrado a bordo se despidieron de sus conocidos y descendieron por las pasarelas. Poco después, a las 11:50, embarcaría el marinero William Lucas, de 25 años. Aunque no sería el último en hacerlo, puesto que pocos minutos más tarde lo harían casi a deshora el fogonero líder Arthur Pugh, de 31 años y su hermano el mayordomo Alfred Pugh, de 20 años. Otro grupo rezagado de seis caldereros se apresuraron a pasar dentro del Titanic, pero sólo John Podesta, de 24 años, y William Nutbean, de 30 años, llegaron a tiempo de ser autorizados para ingresar a bordo. El pasajero de segunda clase Lawrence Beesley miró — asomado desde las cubiertas superiores— el momento de cierta tensión que supuso el rechazo de admisión de algunos de esos trabajadores impuntuales, a través de la pasarela que estaba lista para ser retirada de la compuerta de popa de la cubierta E:
El Titanic inició su viaje inaugural con destino a Nueva York el miércoles 10 de abril de 1912, zarpando hacia las 12:15. Justo después del mediodía, las sirenas del buque silbaron tres veces de forma atronadora, anunciando la inminente salida de la nave. Los oficiales habían acudido a sus puntos estratégicos para emprender la partida del barco; el jefe de oficiales Wilde, de 39 años, se hallaba en el castillo de proa, controlando a la tripulación que se ocupaba de los amarres. Cerca de Wilde y bajo sus órdenes, trabajaba el segundo oficial Lightoller, de 38 años. El primer oficial Murdoch, de 39 años, se posicionaba en el castillo de popa encargándose de las sogas de amarre de allí. Lo asistía el tercer oficial Pitman, de 34 años, subido al puente de atraque trasero y al lado de su correspondiente teléfono y telégrafos. El cuarto oficial Boxhall, de 28 años, permanecía en el puente de mando dedicándose a ejecutar las órdenes por telégrafo y de rellenar el cuaderno de bitácora. El quinto oficial Lowe, de 29 años, atento a los teléfonos en la timonera. El sexto oficial Moody, de 24 años, se ubicaba en la última pasarela que enlazaba el Titanic con tierra firme, a popa en la cubierta E.
Un grupo de remolcadores se acercó al transatlántico para ayudarlo a separarse del muelle y guiarlo al canal principal. Estando ya apartadas las pasaderas de acceso aunque todavía abiertas las dos compuertas traseras de la cubierta E, se mandó desde el puente la orden de zarpar. Los hombres en el muelle desengancharon las amarras de los bolardos que seguidamente serían enrolladas a bordo por los tripulantes en los extremos de proa y popa. Los remolcadores dirigieron lentamente el Titanic para que ingresara en el río Test. El viajero de segunda clase Lawrence Beesley observaría:
La camarera de los baños turcos Annie Caton, de 33 años, recordaría que la orquesta del buque interpretaba música ligera en cubierta mientras los pasajeros apoyados sobre las barandillas saludaban a modo de despedida a la muchedumbre agolpada en el amarradero. La camarera de primera clase, Violet Jessop, de 24 años, escribiría en sus memorias sobre la partida del Titanic:
Conforme el Titanic avanzaba paulatinamente para incorporarse al río Test, se acercó para pasar paralelamente al nivel de los atracaderos n.º 38-44. El RMS Oceanic estaba sujeto directamente en el 38 y, a su lado, se encontraba amarrado en doble fila el SS New York. Mientras tanto, en cubierta, el coronel Archibald Gracie entablaba conversación con el empresario Isidor Straus, quien le informó, señalando al New York, que él había viajado en dicho buque en 1888, destacando el extraordinario progreso naval que se había producido desde entonces.
Para ese instante, algunos de los remolcadores que acompañaban al Titanic se habían alejado del gran y célebre navío, como fue el caso del Vulcan. En el puente de mando, el piloto Bowyer mandó la orden «lento hacia adelante» a la sala de máquinas. Por lo que el vapor de los motores del barco comenzó a inducir la rotación de las dos hélices exteriores. Sin embargo, la acción de estas últimas desarrollaron una poderosa y compleja serie de fuerzas de succión bajo las confinadas y profundas aguas del lado norte del canal. El oleaje resultante empezó a absorber al New York hacia el Titanic cuando este último pasó por su lado.
Arthur G. Peuchen, pasajero canadiense de primera clase de 52 años, testificaría:
Jacques y May Futrelle vieron el desarrollo del amago de colisión contra el SS New York desde una de las cubiertas de primera clase, May detallaría:
Lawrence Beesley fue otro testigo de aquel suceso:
En el New York se oían gritos de órdenes, gente corriendo de un lado a otro, soltando cuerdas y colocando colchonetas en el lateral donde parecía probable que chocáramos; el remolcador que se había soltado unos momentos antes de la proa del Titanic, rodeó nuestra popa y pasó al lado del muelle de la del New York, se aferró a este y comenzó a arrastrarlo hacia atrás con toda la fuerza de la que eran capaces sus motores; pero no pareció que el remolcador impresionara demasiado al New York. [...]
Al principio, todas las apariencias indicaban que las popas de los dos barcos colisionarían; pero desde el puente de popa del Titanic, un oficial que dirigía las operaciones nos detuvo en seco, cesó la succión y el New York, con su remolcador detrás, se movió oblicuamente por el muelle, con su popa deslizándose por el costado de nuestro barco a unos pocos metros de distancia. [...] Pero toda la expectación aún no había terminado: el New York giró su proa hacia el interior, hacia el muelle, su popa se balanceó justo fuera y pasó frente a nuestra proa, y avanzó lentamente de frente hacia el Teutonic [sic - posiblemente el Oceanic], que se encontraba amarrado a su lado; [...] otro remolcador se acercó y se apoderó del New York por proa; y entre los dos lo arrastraron hasta la esquina del muelle, que justo aquí acababa en la orilla del río. [...]
Desde el puente de mando, se telegrafió el comando de detener la marcha de la nave. No obstante, la popa del SS New York seguía desviándose a la deriva, aproximándose de manera peligrosa —en forma de arco— para la zona trasera de babor del Titanic. Uno de los dos oficiales emplazados en popa llamó, mediante megáfono, al comandante del remolcador Vulcan, instándole a que acudiera al costado de babor posterior del gran buque. Entretanto, la propela lateral izquierda del Titanic invirtió su movimiento para efectuar la marcha atrás. En el momento en que la pequeña embarcación auxiliar se movió temerosamente al lugar indicado, esta tomó una maroma procedente del New York que se partió de inmediato por la tensión. Pero rápidamente se aferró a una segunda línea con la que el Vulcan, impulsado a su máxima potencia, se dispuso a remolcar al descontrolado New York, con el fin de frenarlo para impedir que impactara contra el Titanic.
La agitación del agua provocada por el giro revertido de la hélice de babor, sumada a la maniobra de arrastre del Vulcan, consiguieron parar al menor de los dos vapores cuando la separación entre ambos cascos se había estrechado a poco más de 1 metro. Simultáneamente, el Titanic comenzó a retroceder por el canal, a la vez que los remolcadores intentaban evitar que se repitiera otra amenaza de abordaje ocasionada por la estela del flamante navío. La popa del New York se deslizó a lo largo del lateral de babor del Titanic, traspasando la proa de este último, y dos embarcaciones tractoras condujeron al descarriado y pequeño barco para ser ensogado temporalmente en el extremo sur del espigón del muelle. Al mismo tiempo, el RMS Oceanic fue anudado con más cables, con el objetivo de prevenir que fuera atraído por el desplazamiento de la enorme embarcación al reiniciar su curso.
Una vez dominada la situación, el Titanic prosiguió con su recorrido río abajo. Este percance fue valorado por algunos a a bordo como un mal presagio, como así se refirió el pasajero de primera clase Norman C. Chambers, de 27 años o el de segunda Thomas Brown. En cambio, la viajera de segunda Charlotte Collyer afirmaría que nadie se asustó y que la embarcación había demostrado su poder. Antes de abandonar definitivamente el puerto, el Titanic hizo una pausa para que los tripulantes de reserva, que no habían desembarcado previamente, pudieran hacerlo por medio del Vulcan. Para ello el remolcador se situó en la compuerta de babor de la cubierta E del gran navío. Terminada esta tarea, el Titanic reanudó su navegación por segunda vez con una demora de aproximadamente una hora.
Poniendo rumbo a Cherburgo, su primera escala, el navío timoneó en dirección a Southampton Water, saliendo por la desembocadura del río Test y bordeando la Isla de Wight por estribor, para adentrarse en el estrecho de Solent, mediante el cual encauzaría hacia el canal de la Mancha. Ya en alta mar, el Titanic desarrollaría una velocidad cercana a los 20,2 nudos.
Inmediatamente después de que el buque saliera de Southampton, el ingeniero jefe Joseph Bell, de 51 años, ordenó al fogonero jefe Frederick Barrett, de 29 años, la tarea de extinguir un incendio en la carbonera de estribor situada en el extremo delantero de la sala de calderas n.º 5, fruto de una combustión espontánea resultante del calor de los fogones. Se rumoreó que había surgido en Belfast, y se tenía previsto que el mamparo adyacente fuese examinado tras consumar la sofocación del fuego. Persiguiendo esa finalidad, se extraería del pañol afectado todo el carbón posible para localizar el foco de ignición y se regó con una manguera que se introdujo bajo el control de Barrett y unos 8 o 10 hombres. Sin embargo, aquella labor duraría 3 días.
Lawrence Beesley rememoraría acerca de la salida definitiva del puerto hasta la llegada de la primera parada programada:
La pasajera de primera clase Ida Straus escribió la siguiente misiva a una amiga tras salir de Southampton, convirtiéndose en la penúltima comunicación conocida de los Straus:
No puede imaginarse lo complacida que me sentí al encontrar su exquisita canasta de flores en nuestra sala de estar [C-55] en el vapor. Las rosas y claveles son tan hermosos en color y tan frescos como si los acabaran de cortar. Muchas gracias por su dulce atención que ambos tanto apreciamos.
¡Pero qué barco [el Titanic]! Tan enorme y magníficamente decorado. Nuestras habitaciones están amuebladas con el mejor gusto y lujo, y son habitaciones de verdad, no cabinas. Pero el tamaño parece traer sus problemas: el Sr. Straus, que estaba en cubierta cuando zarpamos, dijo que faltó, por un momento, dolorosamente poco para que se repitiera la experiencia del Olympic en su primer [sic - sexto] viaje fuera del puerto, pero el peligro se evitó pronto y ahora estamos bien encaminados con nuestro rumbo a través del canal hacia Cherburgo.
Una vez más, le agradezco a usted y al Sr. Burbidge por su encantadora atención y buenos deseos y por la agradable satisfacción de verlos con nosotros el próximo verano, les doy un cordial saludo con el que el Sr. Straus se une de todo corazón.
Muy atentamente,
Francis Browne, pasajero irlandés de primera clase y seminarista católico de 32 años, luego de haber documentado con su cámara fotográfica la dificultosa partida del buque, almorzó rápido en el comedor, dado que quería estar en cubierta para cuando cruzaran cerca de la costa de Wight. Mientras tomaba sus instantáneas a la hora en que circunvalaban por las aguas del estrecho de Solent, un viajero estadounidense le interrumpió para preguntarle extrañado el porqué de la enorme cercanía de un litoral frente a otro. Browne le contestaría pacientemente, e incluso con humor, a sus insistentes dudas geográficas del lugar por donde transitaban, pero notó que el titubeante americano se desorientaba cada vez más con cada respuesta. Hasta que al fin Browne comprendió el origen de la confusión de aquel hombre, quien suponía erróneamente que la orilla de Wight, visible al sur desde el barco, eran las costas francesas. Consecutivamente, el religioso le aclaró: «Ah, eso no es Francia, es la Isla de Wight», a lo que el norteamericano le respondió, antes de marcharse: «Ya veo. Creí que era Francia». Browne volvería pronto a ver a aquel hombre en cubierta y en esa ocasión lo fotografío delante de la pared exterior del gimnasio.
A a la hora del té, hacia media tarde, los músicos actuaron en la recepción de primera clase. Entre quienes tomaban un refrigerio en aquella sala, se encontraba Elmer Taylor conversando con su amigo Fletcher Lambert-Williams, de 43 años. Los Taylor habían conocido aquella mañana —en el trayecto ferroviario entre Londres y Southampton— a Edward y Catherine Crosby y su hija Harriette, congeniando con ellos desde entonces. A causa de que Lambert-Williams viajaba solo, el señor Taylor se ofreció a presentarle a la familia Crosby, quienes estaban sentados cerca de ellos, aunque con especial interés en que conociera así a Harriette. Tras la introducción por parte de Taylor, los Crosby les sugirieron que se unieran a su mesa para el té, por lo que Elmer y Fletcher asintieron a la invitación. La conversación que se generó entre ellos debió de ser bastante amigable, en virtud de que más tarde le pedirían al sobrecargo que les concedieran una mesa con capacidad para 6 personas en el comedor, y así, pudieran proseguir con su interacción social durante la cena.
Después de atravesar el Canal de la Mancha, el Titanic realizó su primera escala en Cherburgo (Francia) para embarcar a más pasajeros. El buque llegó con retraso, hacia las 18:30 del 10 de abril, como consecuencia del contratiempo en Southampton con el SS New York mientras abandonaba el puerto. El tren marítimo, que provenía de París, arribó a Cherburgo sobre las 16:00, llegando consigo una parte del pasaje que abordaría el buque desde el embarcadero francés.
El trasbordador SS Nomadic estuvo listo para partir a las 17:30 con los 172 pasajeros de primera y segunda clase que habían adquirido un billete en el Titanic, si bien este todavía no se divisaba en el horizonte. Los 102 viajeros de tercera clase que se subirían al barco desde Cherburgo, serían conducidos por el transbordador SS Traffic. Este último se aproximó primero al lado de uno de los laterales del Titanic, siendo los pasajeros de entrepuente los primeros en ingresar al transatlántico, además de ser depositado el correo con destino a Irlanda o a EE. UU. En Cherburgo, embarcarían notables personalidades que se alojarían en primera clase, destacando a:
En segunda clase accederían algunos pasajeros como:
Entre aquellos pasajeros de entrepuente que subieron a bordo desde el Traffic, se hallaban:
Mientras los viajeros aguardaban la llegada del flamente navío a bordo del Nomadic, Margaret Brown entabló conversación con su amiga Emma Bucknell, una rica viuda de 58 años cuyo difunto marido había fundado la Universidad Bucknell de Filadelfia. Ésta le confesó a Margaret que presentía malos augurios de subir a bordo del nuevo transatlántico. La señora Brown se limitó a sonreír dirigiéndole palabras tranquilizadoras. Similares malos presentimientos relatarían posteriormente algunos pasajeros supervivientes, tales como Lucy Duff Gordon o Edith Rosenbaum.
Cerca de las 19:00 el Nomadic se aproximó a lo largo de uno de los costados del Titanic, y comenzó la transferencia de viajeros para el gran buque. Los de primera clase ingresarían por medio de una pasarela que conectaba con la entrada de la cubierta D del Titanic. En este puerto galo se incorporaron al pasaje 274 personas —172 entre viajeros de primera y segunda clase y 102 de tercera clase—. Unos quince pasajeros de primera clase —entre ellos los padres de la condesa de Rothes—, más unos nueve de segunda clase abandonaron el navío en Cherburgo. Asimismo, se descargaron muchos artículos de correo, carga y equipaje para las embarcaciones auxiliares.
Más de una hora después, sobre las 20:10, el Titanic levó anclas y prosiguió su viaje con destino al puerto irlandés de Queenstown, donde realizaría su última escala, antes de poner rumbo definitivo a Nueva York. Durante aquella noche, los motores del buque incrementaron su potencia, pasando de los 68 rpm en el trayecto a Cherburgo hasta 70 rmp, que se traduce en una velocidad final de unos 20,7 nudos. Obtenida sólo con el vapor de 20 calderas encendidas de las 29 que poseía el barco.
Margaret Brown, sería una de las viajeras que tuvo que atravesar la mencionada pasarela para entrar en el Titanic y después se fue para su cabina, la E-23:
Después de una hora o mas de demora en la fría, atmósfera gris, las chimeneas del Titanic, la obra maestra más grande del mundo de los transatlánticos modernos aparecieron al otro lado del rompeolas.
En unos minutos más, este maravilloso palacio flotante [el Titanic] apareció a la vista alrededor de la curva del dique y bajó el ancla. El transbordador [Nomadic] encendió sus motores, y tras media hora en un mar en movimiento estábamos junto a la quilla del Titanic. El movimiento de la pequeña embarcación [el Nomadic] en el mar agitado hizo que la mayoría de los pasajeros se sintieran incómodos y débiles. Todos estaban helados.
Edith Rosenbaum relató el proceso de entrada relativamente peligroso hacia el Titanic, desde el Nomadic:
Pero al llegar a Cherburgo sentí una muy desagradable premonición de problemas que vendrían más adelante. De hecho, era tan fuerte [la premonición] que telegrafié a mi secretaria en París, expresándole mis temores.[...]
Nos sentamos en el enorme transbordador [SS Nomadic], que había sido construido especialmente el año anterior para estas nuevas naves de la White Star, y durante tres horas estuvimos tiritando y esperando. Hacía frío, había estado lloviendo. Recuerdo estar sentada junto al coronel John Jacob Astor y su mujer, que estaban en su viaje de bodas, jugando con su perro grande [Kitty]. El coronel me dijo que la construcción del Titanic había costado diez millones de dólares y enfatizó que era insumergible, un milagro de la construcción naval moderna.
Finalmente un murmullo recorrió la embarcación auxiliar: ¡El Titanic está a la vista!.
Vi lo que parecía un enorme edificio de 11 plantas de altura, con hilera sobre hilera de brillantes luces eléctricas [los ojos de buey iluminados desde el interior], todos alineados. Era verdaderamente un espectáculo hermoso e impresionante. La gran embarcación auxiliar [Nomadic] se acercó al Titanic y se puso a su lado. Entonces sucedió algo inolvidable. Aunque el mar estaba perfectamente calmado, nuestra embarcación comenzó a balancearse de la manera más violenta imaginable, arrojando completamente a los pasajeros al suelo. Me volví hacia un caballero que más tarde descubrí que era Philip E. Mock, el pintor de miniaturas, y le dije: Bueno, un barco que producirá esta convulsión inusual en este mar me parece peligroso, y deseo no viajar con él. Estoy tan asustada.[...] Tal como estaban las cosas, no pude evitar sentirme extrañamente impresionada por la forma en que el transbordador se tambaleaba y agitaba, en este mar en calma, junto al gran barco [el Titanic]. La pasarela por la que subimos a bordo parecía estar en peligro de soltarse de sus fijaciones.
Odiaba la idea de cruzar esa pasarela, y apenas subí a bordo bajé las escaleras para averiguar si había alguna posibilidad de localizar mi equipaje, ya que deseaba regresar. Me dijeron que podía regresar si quería, pero que mi equipaje tendría que ir a Nueva York. Respondí riendo al encargado de equipaje: Mi equipaje vale más para mí que yo, así que es mejor que me quede con él. [...] Entonces, para tranquilizarme, el señor Martin dijo: Haré una concesión especial. Le daremos un camarote grande al lado de su propia habitación donde pondremos sus baúles y cajas, y luego se sentirá más a gusto y podrá echarles un vistazo.
Luego me hice a un lado y miré durante más de una hora, un regimiento de cocineros, panaderos y marineros tambaleándose bajo el peso de enormes cajas de madera que estaban transfiriendo desde el transbordador al Titanic. Le pregunté a uno de los comisarios que qué llevaban con todo esto y me dijo: Estas son conservas de verduras raras, paté de foie gras, caviar, frutas de todo tipo y otras cosas para comer ... provisiones para el viaje y la vuelta. Él añadió: Tenemos una buena multitud a bordo, pero no es nada comparado con lo que anticipamos que regrese. ¡Nunca vi tantas cajas en mi vida!
Luego tomé el ascensor hasta la cubierta A, donde estaba mi habitación [la A-11]. Siempre me había gustado conocer gente nueva y hablar con ellos, y recuerdo mi conversación con el joven que estaba manejando ese ascensor. Estoy muy orgulloso, dijo, este es mi primer viaje en el mar y me han convertido en un ascensorista. Solo tengo trece años [sic], ya sabe. Es un honor. Fue su primer y último viaje [del joven ascensorista].
Descubrí que me habían asignado una cabina muy grande con baño [sic - su dormitorio no tenía cuarto de baño privado] y una ventana que miraba a la cubierta del paseo marítimo y, justo enfrente, el mismo tipo de cabina para mi equipaje. Las cabinas eran casi las más alejadas, al final de un pequeño pasillo. Prácticamente estaba aislada del resto de la nave.
La pasajera de primera clase Ella White, de 55 años, una rica viuda de Nueva York, se cayó accidentándose cuando procedía a subir para el Titanic, aparentemente desde el Nomadic, tal y como Edith Rosenbaum mencionase acerca de la inestabilidad de la plataforma de acceso. Su chófer y la doncella de la señora White la trasladaron a un camarote de la cubierta C, donde White no salió de él hasta después de la colisión con el iceberg. También viajaba acompañada por su compañera Marie Young, de 36 años. Entre sus equipajes, transportaban dos gallos y gallinas franceses que fueron colocados cerca de la cocina de la cubierta D.
La pasajera de primera clase Eleanor Cassebeer, de 36 años, había recibido la noticia de que su marido se hallaba en un delicado estado de salud y, combinado con la afección de su madre, decidió volver a Nueva York tras una visita a su hermano que vivía en Francia. Durante las operaciones del embarque, observó a la condesa de Rothes despedirse de sus padres, quienes bajaron del Titanic en el muelle francés. Al acceder Cassebeer a bordo, se asombraría por como «La entrada del barco se abrió a un gran y hermoso salón —el salón de recepción de la cubierta D— donde decenas de mayordomos daban la bienvenida a los nuevos pasajeros a bordo.»
Poco después, Cassebeer ascendió a la oficina del sobrecargo de la cubierta C, al colocarse en fila, casi chocó con el viajero de su misma clase Benjamin Foreman, de 30 años, quien amablemente le permitió ir adelante. Justo delante de ella había uno que ella supuso que era un hombre judío que tardaba mucho tiempo para que le asignaran la mesa del comedor que él deseaba. Cassebeer se giró hacia Foreman y comentó: «Espero no acercarme a ese judío». Él sonrió sin alegar nada. Cassebeer requirió un camarote mejor y fue instalada en el D-31. Bromeando, ella le preguntó al sobrecargo Hugh McElroy, de 37 años, si podía sentarse con el capitán Smith en su mesa del comedor. Él le respondió: «Lo haré mejor que eso», y le adjudicaría un lugar en su propia mesa, con capacidad para 8 comensales.
La camarera de primera clase Violet Jessop tuvo la ocasión de ver por primera vez en persona a Madeleine Astor. Sin embargo, las altas expectativas que Jessop esperaba de tan distinguida dama se desvanecieron, causándole una impresión más bien contraria: «vi a una joven apagada, callada, pálida, de cara triste, que llegaba apáticamente tomada del brazo de su marido y parecía indiferente a todo lo que la rodeaba».
Lucy Duff Gordon y su esposo Cosmo, accedieron al buque con identidades falsas en la lista de pasajeros de primera clase, referidos como «señor y señora Morgan». Se hospedaron en las cabinas de babor A-20 y A-16 respectivamente, situadas una en frente de la otra. Los acompañaba la secretaria personal de Lucy, Laura «Mabel» Francatelli, de 31 años, quien se alojó en una cabina de la cubierta E.
Pese a las iniciales reticencias de Lucy de cruzar el Atlántico en un buque recién estrenado, se maravilló al adentrarse en el acogedor y lujoso Titanic, más aún por la amabilidad del personal a bordo. Recordaría con gran aprecio a su camarera irlandesa —posiblemente Mary Sloan—, que, de manera cariñosa, le reclamaría por ocupar mucho espacio con todas sus maletas y cajas de viaje. Todo lo anterior la tranquilizaría casi por completo:
Fantásticas fresas en abril y en mitad del océano. Todo esto es positivamente extraño. Seguí diciéndole a mi esposo. Porqué pensarías que estás en el Ritz.
Mi preciosa pequeña cabina [la A-20], con su estufa eléctrica y cortinas rosas, me encantó, por lo que fue un placer irme a la cama. Todo a bordo de este encantador barco me tranquilizó desde el capitán, con su rostro bondadoso y barbudo y modales afables, y sus 25 años de experiencia como comandante de la White Star, hasta mi alegre doncella irlandesa [posiblemente Mary Sloan], con su suave acento e historias de las tímidas damas que ella había asistido durante cientos de travesías atlánticas. Y, sin embargo, a pesar de las burlas, nada pudo persuadirme de desnudarme por completo por la noche, y mi bata y mi chal estaban siempre listos a mano, y mi joyero, con algunas de mis posesiones más preciadas, se colocó en una mesa conveniente al alcance.
La pasajera de segunda clase Marie Jerwan, se deslumbró con las dimensiones del transatlántico al verlo aparecer:
El mar estaba tranquilo y hermoso. Todo parecía sonreírnos y decirnos Buen viaje.
[Ya dentro del Titanic] No conseguí la cabina que había solicitado, aunque en su lugar me ofrecieron una que era muy cómoda en la cubierta superior [sic - la cubierta D de segunda clase], la cual compartí con la señora Balls [Ada. E. Walls]. De esta manera, estábamos muy bien acomodadas.
El diseñador del barco, Thomas Andrews, vio desde el Titanic a los dos transbordadores cargando a los viajeros. Andrews escribió una carta a bordo dirigida a su mujer aquella noche:
Alrededor de las 10:30 del jueves 11 de abril, el capitán Smith recorría todas las cubiertas para realizar su ronda diaria de supervisión del buque, que incluía los salones, comedores, cocinas, almacenes, etc. hasta descender a la sala de máquinas, donde el ingeniero jefe lo recibía. Al finalizar, Smith reaparecía en el puente de mando donde, entre otras actividades, discutía con los oficiales acerca de sus observaciones de su batida, comprobaba el progreso del barco, consultaba las cartas y leía los telegramas recibidos procedentes de la sala de radiotelegrafía Marconi.
Aquella mañana, la primera del crucero, se ejecutó un simulacro de emergencia para probar las alarmas y el cierre de las compuertas de acero que sellaban los 16 compartimentos herméticos del navío.
La pasajera de segunda clase Marie Jerwan por fin conoció esa mañana a su acompañante de habitación, Ada E. Balls, de 36 años, quien navegaba con su cuñado, el reverendo Robert J. Bateman, de 52 años, ambos británicos en ruta para Florida. Al lado de Balls y Bateman, Jerwan pasaría gran parte del crucero, principalmente paseando los tres por cubierta. En el salón comedor de segunda, Jerwan compartiría mesa —entre otras personas—, con un francés, Jean-Noël Malachard, de 25 años, cuyo camarote estaba cerca del de Jerwan y Balls en la cubierta D. Jerwan se dirigiría en inglés para hablar con Balls y Bateman, mientras que con Malachard lo haría en francés.
Algunos pasajeros dedicaron aquel día a inspeccionar el transatlántico. Elmer Taylor lo haría con su socio Fletcher Lambert-Williams. Los Futrelle también exploraron los espacios reservados a su clase, siendo así como May Futrelle vio a algunos trabajadores del café parisino instalando unas puertas.
Sobre las 11:30, el Titanic finalmente arribó a Queenstown y echó el ancla. No obstante, el buque se paró a unas dos millas de la costa irlandesa en aquel momento. Desde el muelle de Cobh, los dos transbordadores, Ireland y America, habían iniciado su corto viaje para encontrarse con el Titanic. Mientras tanto el gran navío frenaba hasta detenerse a la vez que la embarcación auxiliar America se estaba acercando al transatlántico por el costado de estribor. Las puerta delantera de acceso de estribor de la cubierta E había sido abierta para proceder con el ingreso del pasaje y del correo, al igual que otra en el lateral de babor.
El America se amarró a lo largo del costado de babor del buque, mientras que el Ireland se posicionó a estribor. Desde los transbordadores se cargaron sacas de correo con destino a Estados Unidos, y un gran número de viajeros abordarían el Titanic desde Irlanda: tres pasajeros de primera clase, siete de segunda clase y 113 inmigrantes que viajaban en tercera clase. Entre las misivas que se mandaron desde Queenstown, se encontraba la carta que el jefe de oficiales Henry Wilde le había escrito a su hermana, que decía: «No termina de gustarme este barco... me da una impresión extraña».
Varias pequeñas embarcaciones de vendedores de lino, encajes y otros productos irlandeses se unieron a los transbordadores. Algunos pasajeros se acercaron para ver que género vendían, entre ellos el viajero de primera clase John Jacob Astor fue visto por Spencer Silverthorne —otro pasajero de su misma clase— regateando con una mujer para comprar una chaqueta de encaje para Madeleine.
Entretanto, Lawrence Beesley se asomó desde su cubierta de segunda clase y miró el movimiento de pasaje y equipajes que se estaban introduciendo, cubiertas abajo, desde las dos embarcaciones auxiliares hacia el buque:
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