Proyecto Ferrocarril Central
Ferrocarril Central es un proyecto impulsado por el gobierno uruguayo cuyo objetivo es la total reconstrucción de la mitad de la línea troncal de la red ferroviaria, la línea Montevideo-Rivera, y cuya meta prioritaria es el transporte de la pasta de celulosa de la futura segunda planta de la empresa forestal finlandesa UPM-Kymmene, la planta UPM 2.
El proyecto se dio a conocer el 15 de agosto de 2017 y posiblemente haya sido la principal prioridad del segundo gobierno del expresidente Tabaré Vázquez (2015-2020) hasta el final de su mandato. Luego de casi 2 años de estudios, las obras comenzaron el 31 de mayo de 2019 y el 15 de junio los ferrocarriles fueron suprimidos para continuar con la obra.
Con el cambio de gobierno el 1 de marzo de 2020, el proyecto quedó en manos del presidente Luis Lacalle Pou.
El MTOP llamó a licitación y el concurso lo ganaron 4 empresas: 2 uruguayas, SACEEM (27%) y Berkes (6%), 1 española, Sacyr (60%), y 1 francesa, NGE (27%). Con estas emplresas se creó el consorcio GVC (Grupo Vía Central) el cual será el encargado de la obra.
El costo de la obra se estima en una cifra superior a los U$S 1070 millones, y quizás sea una inversión nunca antes acontecida en el país.
El proyecto prácticamente consiste en la total reconstrucción y manyenimiento de un tramo de 273 km de longitud. Dicho tramo abarca los departamentos de Montevideo, Canelones Florida, Durazno y Tacuarembo. Se extiende desde el puerto de Montevideo hasta la ciudad tacuaremboense de Paso de los Toros sobre la línea troncal de la red, la línea Montevideo-Rivera.
El proyecto planea desmantelar el ramal existente -el cual presenta un estado calamitoso y anticuado, con durmientes de madera, placas de acero y varias curvas- para en su lugar instalar una nueva línea trocal que se valga de durmientes de hormigón, rieles soldados y elásticos. Así como también diseñar, mantener, construir, reconstruir y reparar varios puentes, túneles, viaductos y trincheras a fin eliminal varios pasos a nivel, rectificar determinadas secciones curvas a fin de aumentar los niveles de seguridad y velocidad de los trenes que transportaran 22,5 toneladas de pasta de celulosa por eje a 80 km/h, extender los kilómetros de vía doble de 11 a 26, y agregar docenas de vías secundarias para maniobras en determinados puntos de la traza.
Esto demanda varias expropiaciones de los terrenos adyacentes a la vía. Hasta el momento van más de 1100.
Este proyecto va directamente de la mano con la construcción de la planta UPM 2, ya que fue UPM-Kymmene quién le exigió al gobierno uruguayo la construcción de una traza moderna.
Sin embargo, la construcción de un viaducto sobre la rambla portuaria de Montevideo de 1.8 km de longitud es una obra aparte, que no entraba en los planes de este proyecto pese a que ambos surgieron en paralelo pero independientemente uno de otro.
El proyecto ha dado lugar a controversias dentro de la sociedad y los medios uruguayos.
Según estos, algunas de las preocupaciones por la ciudadanía son:
• Irregularidades tanto en la obra como en el contrato ROU-UPM, contrato firmado entre el gobierno uruguayo y la empresa finlandesa que fija el progreso de la obra, así como los costos y plazos de construcción.
• Riesgo de contaminjación sonora por el paso de trenes de carga en las ciudades con 14 frecuencias diarias, 7 de ida y 7 de vuelta
• Riesgo de contaminación química por el transporte de sustancias hacia la futura segunda planta de UPM-Kymmene.
• Riesgo de derrumbe de hogares aledaños a la vía férrea.
• Exhortación al gobierno uruguayo a parar la obra.
• Exhortación al gobierno uruguayo a cambiar el trazado de la vía a una zona menos poblada o rural.
• Discrepancia por parte de la oposición (entre 2015 y 2020 eran PN, PC, PI y PG) no tanto con en proyecto en sí, sino con la manera en la que fue acordado el contrato ROU-UPM.