Mikoyan-Gurevich MiG-15 cumple los años el 15 de enero.
Mikoyan-Gurevich MiG-15 nació el día 15 de enero de 8203.
La edad actual es -6179 años. Mikoyan-Gurevich MiG-15 cumplió -6179 años el 15 de enero de este año.
Mikoyan-Gurevich MiG-15 es del signo de Capricornio.
El Mikoyan-Gurievich MiG-15 (en ruso: МиГ-15, designación OTAN: Fagot) es un caza de reacción desarrollado en la Unión Soviética por Artiom Mikoyán y Mijaíl I. Guriévich en 1947. Fue uno de los primeros cazas de reacción con alas en flecha exitosos, y consiguió gran fama sobre los cielos de Corea, donde en las primeras etapas de la Guerra de Corea, superó a todos los cazas enemigos de alas rectas durante los combates diurnos. El MiG-15 también sirvió como punto de partida para el desarrollo del más avanzado MiG-17 que seguía siendo una amenaza efectiva para los cazas supersónicos estadounidenses sobre Vietnam del Norte en los años 1960. El MiG-15 se considera que ha sido el avión de reacción más producido de la historia, con más de 12 000 ejemplares fabricados. La producción bajo licencia fuera de la Unión Soviética (Checoslovaquia, China y Polonia) tal vez elevó el total a más de 18 000 aviones. El MiG-15 se menciona a menudo junto con el North American F-86 Sabre estadounidense en las listas de los mejores aviones de caza de la Guerra de Corea y en comparación con los cazas de otras épocas.
Hoy en día el nombre MiG es probablemente más popular que el de cualquier otro tipo de avión. Proviene de la denominación que tomó la OKB (oficina de proyectos experimentales) fundada en 1938 por Artem Mikoyan y Mikhail Gurievich , cuyo primer diseño fue un caza, el MiG-1. Pese a sus líneas avanzadas y su gran motor, distaba mucho de ser un avión de combate ideal, y aunque MiG produjo varios prototipos excelentes, continuó siendo un nombre de segunda fila durante la II Guerra Mundial. Finalizado el conflicto, empleo motores de origen alemán en el birreactor MiG-9 , un avión bastante útil que entró en servicio en 1946.
En enero de 1946, antes de que volara el MiG 9, Iósif Stalin citó a varios diseñadores en el Kremlin y les instó a que construyeran prototipos de un caza mucho más avanzado. El TsAGI, el centro aerodinámico nacional, había empezado a trabajar sobre datos capturados a los alemanes referentes a alas en flecha positiva y negativa, y numerosos ingenieros alemanes habían sido hechos prisioneros y puestos a trabajar. El equipo de V.P. Tsybin construyó un planeador experimental con alas en flecha negativa, pero el MiG eligió el ala de flecha positiva como solución definitiva. El problema capital era la ausencia de un buen motor. Un equipo dirigido por V.Ya. Klimov intentó construir un símil del motor británico Rolls-Royce Nene , el mejor de la época y al que solo conocían por fotografías aparecidas en publicaciones occidentales. Para asombro de los soviéticos ( y por causas todavía no suficientemente aclaradas), después de que éstos realizaran un esfuerzo considerable para obtener datos completos del Nene por medios más o menos clandestinos, el gobierno británico suministró a Moscú 25 de los supersecretos motores a resultas de un "acuerdo comercial". Uno de ellos fue entregado inmediatamente a Klimov, mientras que otro pasó a la OKB de MiG en Moscú-Khodinka; el equipo del constructor de motores Klimov tardó poco tiempo en copiar con éxito al Nene, que en un principio fue conocido como Klimov RD-45.
Desde este momento los trabajos progresaron rápidamente. Se ha dicho frecuentemente que el prototipo voló el 2 de junio de 1947 y se estrelló durante el programa de evaluaciones, pero esto no ha podido ser confirmado; lo más probable es que se tratara de un avión totalmente diferente al MiG 15 en estructura, propulsión o aerodinámica. Lo que queda fuera de dudas es que el primer MiG-15, conocido por entonces solo mediante la letra S que le adjudicó la propia OKB, fue pilotado por A.V. Yuganov el 30 de diciembre de 1947. De las evaluaciones en vuelo se desprendió que el nuevo avión contaba con unas cualidades de pilotaje muy satisfactorias, aunque en posteriores pruebas pudieron constatarse diversos problemas. A altas velocidades por encima de Mach 0,86 (marca inusitada hasta la fecha, si se exceptúa al prototipo North American XP-86 Sabre), la estabilidad en guiñada empeoraba alarmantemente. Luego, explorando los límites de maniobrabilidad, se descubrió que el S-01 tendía a las oscilaciones en virajes muy cerrados, lo que provocaba entradas en pérdida y barrenas muy rápidas (al igual que en muchos aviones occidentales). Investigando el límite Mach se descubrieron serias vibraciones aeroelásticas , tan pronunciadas y difíciles de erradicar que, para disgusto del equipo de diseño, se especificó que los aerofrenos se abrieran automáticamente a Mach 0,92.
Pese a estos y otros defectos, las cualidades de la serie de prototipos S eran superiores a las de los aviones que por entonces volaban en Europa y aventajaban también a las de los diseños de Lavochkin, Sukhoi y Yakovlev. Las pruebas oficiales del NII-VSS (Instituto de Investigaciones Científicas de la Fuerza Aérea), llevadas a cabo en su mayoría por Yuri A. Antipov, se completaron en 1948 con un notable éxito; el nuevo caza designado ya MiG 15, entró en producción a una cadencia muy elevada en dos grandes factorías, la mayor de las cuales estaba situada en Kuybyshev. Asimismo, el motor Nene, designado RD-45, comenzó a fabricarse en gran escala en la factoría nº 45 de Moscú.
Una de las principales características del MiG-15 era su simplicidad. El ala, de implantación media, atravesaba completamente el fuselaje; el aire para el motor provenía de una toma situada a proa y pasaba por un conducto bifurcado que discurría por los costados del alojamiento del aterrizador delantero y la cabina y por encima y debajo del ala. El motor se instaló dentro de la sección trasera del fuselaje, que al igual que en la mayoría de los cazas occidentales, podía ser desmontada para permitir el acceso y el cambio del motor. El ala era ligeramente trapezoidal, con perfil laminar S-10 y 2º de diedro negativo; para preservar el flujo axial y prevenir las pérdidas de flujo hacia las puntas alares en el extradós se añadieron grandes escuadras de guía aerodinámica en cada plano, un concepto nuevo para la época. Los alerones exteriores estaban asistidos hidráulicamente, por vez primera en un avión soviético, y los flaps eran de tipo Fowler de aumento de superficie. La cola comprendía una superficie vertical de grandes dimensiones, cuyo borde de ataque estaba aflechado en 56º a fin de llevar lo más atrás que fuese posible la superficie de la deriva (el timón de dirección quedaba justamente sobre el flujo de gases de escape); a dos tercios de su altura iban implantados los estabilizadores, aflechados a 40º y cuya incidencia se ajustaba en tierra. Todas las superficies de mando de la cola eran de accionamiento manual.
Al igual que la mayoría de los prototipos MiG de la época de la guerra, el MiG-15 fue dotado de aterrizadores con amortiguación por palanca, lo que confería a las ruedas una larga carrera vertical y facilitaba las operaciones en pistas mal acondicionadas; al mismo fin contribuía la amplia vía de los aterrizadores principales. La casi totalidad del combustible (1.227 litros) estaba alojada en un depósito situado detrás de la cabina, aunque a los costados del conducto de escape del motor se instalaron dos pequeños depósitos de 90 litros. Los aerofrenos abisagrados oblicuamente hacía arriba a cada lado de la sección trasera del fuselaje, fueron objeto de sustanciales modificaciones durante el desarrollo de los prototipos.
En cambio, la cabina acarreó muy pocos problemas. MiG había sido durante la II Guerra Mundial uno de los pioneros en el diseño de cazas de alta cota y en el empleo de la presurización, por lo que la cabina del MiG-15 difería tan poco de la de su predecesor el MiG-9FR (última versión de birreactor MiG-9, construida en corto número); empleaba el asiento eyectable, la radio, el visor giroscópico y el equipo eléctrico básico del MiG-9, prácticamente el mismo instrumental y una cubierta deslizable hacia atrás casi igual. Se previó que el armamento fuera también el mismo: un cañón N-37 y dos NS-23, pero los primeros aviones carecían de cañón de 37 mm y llevaban los dos de 23 mm, junto con tolvas de 80 disparos, en un contenedor integrado bajo el fuselaje, fácilmente reemplazable por medio de cuatro cables de izamiento. A finales de 1949, se añadió un cañón de 37 mm en el costado de babor, con los dos de 23 mm a su derecha; los tres iban instalados en el mismo contenedor, con una tolva adicional de 40 disparos para el arma de mayor calibre.
El MiG-15 recibió desde un principio el refuerzo estructural necesario para la instalación de cargas subalares. Se previó la instalación de dos depósitos fijos de combustible de 250 litros, o de dos depósitos lanzables de 415 o 600 litros adosados a dos pequeños soportes. Alternativamente, los soportes podían llevar dos bombas de 250 kg o varios de los diversos tipos de cohetes que se desarrollaron en la posguerra. Pese a que no se contaba con un sistema preciso de lanzamiento de bombas, los resultados obtenidos durante las evaluaciones fueron tan satisfactorios como en cualquier otro avión de apoyo táctico; la V-VS (fuerza aérea) decidió que el MiG-15 resultaba apto para tareas de ataque y contracarro, y los prototipos susiguientes se construyeron de acuerdo con esta consideración. Así, durante los 30 años posteriores, hasta la entrada en servicio de los biturbofan Sukhoi (1981), no se adoptaron otros tipos de Shturmovik blindados de ataque al suelo. Esto se reflejó en el aumento de la producción de los cazas MiG, aunque de todas maneras, las versiones especializadas en ataque al suelo no pasaron del estado de prototipo.
Los primeros MiG-15 fabricados en serie despegan un año después, en diciembre de 1948. Los primeros Regimientos equipados con MiG-15 están listos para 1949. En septiembre de 1949 hace su primer vuelo la modificación MiG-15bis, con motor RD-45F, copia del Rolls-Royce Nene-II, de 2,700 kg de empuje. Su producción comienza en 1950. La URSS fabrica 13,131 cazas MiG-15 de varios tipos en 8 fábricas desde 1949 hasta 1959. También fue producido por licencia en Polonia en la cantidad de 1.000 ejemplares como Lim-1 y Lim-2. En Checoslovaquia se produjeron 1.473 monoplazas Aero S102/S103 y 2.012 biplazas CS102. China fabricó la versión biplaza Shenyang JJ-2/FT-2 biplazas. Así el total de MiG-15 producidos alcanzó más de 17 616 aviones.
El MiG-15 sirvió en las fuerzas aéreas de 37 países:
El MiG-15 combatió en numerosos conflictos como la guerra civil china, la guerra de Corea (1950-1953), Hungría (1956), Medio Oriente (1956, 1967), Yemén (1962-1967), choques China-Taiwán, y otros.
Su bautismo de fuego ocurrió durante las últimas fases de la guerra civil china (1946-49). En los primeros meses de 1950 la aviación nacionalista china atacó desde Taiwán las posiciones comunistas en China continental, especialmente Shanghái. Mao Zedong requirió la asistencia técnica y militar de la URSS, y la 50ª IAD (Истревительная Авиа Дивизия, Istrievitielnaya Aviya Diviziya = División de la Aviación de Caza) equipada con el MiG-15bis fue desplegada al sur de la República Popular China. El 28 de abril de 1950 el Kapitan (Capitán) Kalinikov derribó un P-38 del Kuomitang, anotando así la primera victoria aérea del MiG-15. A esta siguió otra el 11 de mayo, cuando el Kapitan Ilya Ivánovich Schinkarenko abatió el B-24 Liberator de Li Chao Hua, comandante del 8º Grupo Aéreo de la fuerza aérea nacionalista.
La guerra de Corea (1950-1953) fue la ordalía del MiG-15. En este conflicto el MiG-15 en manos de pilotos rusos fue superior a todos los cazas enemigos, incluso al caza norteamericano F-86 Sabre, de similares prestaciones. Los MiG-15 en Corea terminaron la era de los ataques impunes de los bombarderos B-29, derribando numerosos aparatos de la ONU (las cifras exactas son motivo de apasionados debates y polémica entre historiadores estadounidenses, rusos y chinos). Los MiG-15 fueron también pilotados por aviadores chinos, que sufrieron bajas mayores y cosecharon menos victorias debido a su peor entrenamiento.
El 1º de noviembre de 1950 los MiG-15 dejaron estupefactos al mundo cuando ocho MiG-15 de la 1ª AE (Авиа Эскадрилья, Aviya Eskadrilya = Escuadrilla de Aviación) del 72º GIAP (Гвардевский Истревительный Авиа Полк, Gvardevskiy Istrevitelniy Avia Polk = Regimento de Aviación de Caza de la Guardia) de la 151ª GIAD (Гвардевскaя Истревительная Авиа Дивизия, Gvardievskaya Istrievitielnaya Avia Diviziya = División de la Aviación de Caza de la Guardia) interceptaron a unos dieciséis P-51D Mustangs de las 18ª y 35ª FBW de la USAF (Fuerza Aérea de los EE. UU.), y el Starshiy Leitenant (1º Teniente) Fiodor V. Chizh -MiG-15 Nº 11811- derribó el P-51D de Aaron Abercombrie (35ª FBW) matando al aviador estadounidense.
Poco después otros tres MiG-15 de la misma unidad interceptaron diez Lockheed P-80 Shooting Star de la 51ª FIW, y el Starshiy Leitenant Semyon Fiodorovich Jominich -MiG-15 Nº 0615372- logró la primera victoria en un duelo entre cazas a reacción en la Historia, al abatir el F-80C de Frank Van Sickle (16º FIS, 51ª FIW), quien también fallecería (la USAF acredita ambas pérdidas a la acción de la antiaérea norcoreana). Sin embargo el 9 de noviembre el caza soviético sufrió su primera pérdida, cuando el piloto naval Teniente Comandante William T. Amen (VF-111, portaaviones USS Philippine Sea), a los mandos de un F9F Panther derribó al Kapitan Mijail F. Grachev (139º GIAP, 28ª IAD).
Durante el resto del mes las unidades soviéticas reclamaron el derribo de 29 aviones: once P-80, siete B-29 y nueve P-51. De estos 29 unas 23 coinciden con pérdidas reconocidas, pero las fuentes norteamericanas afirman que la mayoría de ellas se debieron a la AAA o accidentes, reconociendo solo cuatro B-29 (un B-29 derribado, y dos B-29 y un RB-29 que se estrellaron al aterrizar o estaban demasiado dañados para ser reparados). En lo que sí coinciden ambos bandos, es en que, el MiG-15 arrebató a la USAF la superioridad aérea sobre el noroccidente de Corea.
Pero la balanza se niveló con la llegada de los F-86 Sabre de la 4ª FIW. El 17 de diciembre de 1950 el primer encuentro entre estos dos oponentes se saldó con una clara victoria norteamericana cuando el Teniente Coronel Bruce H. Hinton (comandante del 336º FIS) obligó al Mayor Yakov Nikanorovich Yefromeyenko a eyectarse de su MiG en llamas. Durante los siguientes días ambos bandos intercambiaron golpes, con el Kapitan Nikolay Yefremovich Vorovyov (177º IAP, 50ª IAD) -en la cabina del MiG-15bis Nº 0615396- derribando el F-86A BuNo 49-1176 del Capitán Lawrence V. Bach (335º FIS, hecho prisionero) el 22 de diciembre de 1950. Ambos bandos exageraron sus reclamos de victorias: los pilotos de Sabre reclamaron ocho MiG, y los soviéticos creyeron abatir 12 F-86. Las pérdidas reales fueron tres MiG y al menos un Sabre (quizás cuatro en total).
Esos primeros encuentros delinearon las características de la mayoría de las batallas aéreas que se librarían durante los siguientes dos años y medio. Los MiG-15 y MiG-15bis tenían mayor techo de vuelo que todas las versiones del Sabre (15.700 metros contra 14.200 del F-86F), aceleraban más rápidamente que los F-86A/E/Fs debido a su mejor relación peso-potencia (1.005 kph contra 972 kph del F-86F). Tenían asimismo mejor tasa de trepada -2.800 metros por minuto contra 2.200 de los F-86A y E (el F-86F la igualaba)-, un mejor radio de giro por encima de los 10 000 metros, y un armamento más poderoso -los temibles cañones NR-37 de 37 mm y NR-23 de 23 mm, contra las seis ametralladoras de 12,7 mm del Sabre. Por el contrario, eran más lentos a baja altura (1.107 kph del F-86F contra 935 kph del MiG-15bis), su mira giroscópica ASP-1N era menos sofisticada que las muy precisas A-1CM y A4 con radar estimador de distancia de los F-86E y F, y todas las versiones del Sabre giraban más cerrado por debajo de los 8.000 metros de altura.
Así, si el MiG-15 obligaba al Sabre a combatir en el plano vertical, o en el horizontal por encima de los 10 000 metros, tenía ganada la batalla. Fácilmente podía asimismo escapar de un Sabre trepando hasta su techo de vuelo, sabiendo que el F-86 no podría seguirle. Pero por debajo de los 8.000 metros el Sabre dominaba al MiG en casi todos los aspectos (menos la tasa de trepada), y era el vencedor en la mayoría de las ocasiones, sobre todo si el piloto soviético cometía el error de combatir en el plano horizontal.
Pero la misión principal del MiG-15 no era enzarzarse en combate aire-aire contra los F-86, sino forzar a la USAF a detener los ataques de los bombarderos estratégicos B-29 Superfortress en la frontera chino-coreana. Esta misión le fue asignada a la élite de la fuerza aérea soviética, primero a la 324ª IAD del Coronel Ivan Kozhedub (tres veces Héroe de la Unión Soviética, máximo as aliado de la Segunda Guerra Mundial con 62 victorias contra la Luftwaffe) en abril de 1951, y luego a la 303ª IAD del General Georgiy A. Lobov (19 victorias en la 2GM), llegada a Corea en junio de ese mismo año.
Cuarenta y cuatro MiG-15 pertenecientes a ambos regimientos (176º GIAP y 196º IAP) de la 324ª IAD cumplieron esta misión el 12 de abril de 1951, cuando interceptaron una enorme formación de 48 Superfortresses, 18 Sabres, 54 Thunderjets y 24 Shooting Stars que se dirigían a bombardear el vital puente sobre el río Yalu en Uiju. Cuando la batalla terminó, los experimentados aviadores soviéticos habían abatido o dañado de forma irreparable diez B-29A, un F-86A y tres F-80C, todo esto contra la pérdida de un solo MiG.
Los bombarderos estadounidenses regresaron durante la semana del 22 al 27 de octubre para neutralizar los aeródromos norcoreanos de Namsi, Taechon y Saamchan, y los MiG les causaron pérdidas terribles. La más importante de las batallas ocurrió el 23 de octubre de 1951 cuando 56 MiG-15bis de los tres regimientos de la 303ª IAD (17º y 523º IAP, y 18º GIAP) debieron vérselas contra nueve Superfortresses escoltados por 34 Sabres y 55 Thunderjets. Pese a su inferioridad numérica, los aviadores soviéticos abatieron o dañaron sin posibilidad de reparación ocho B-29A y dos F-84E, y perdieron a cambio solo un MiG. Los norteamericanos apodaron a este día "Black Tuesday" (Martes Negro). Los pilotos soviéticos más exitosos de esos combates fueron el subcomandante del 18º GIAP Podpolkovnik (Teniente Coronel) Aleksandr P. Smorchkov y el 1º Teniente Dmitriy A. Samoylov (523º IAP). El primero derribó un Superfortress en cada uno de los días 22, 23 y 24 de octubre (los B-29A BuNos 44-61656, 44-70151 y 44-61932). Samoylov, por su parte, se anotó dos F-86A del 336º FIS para su palmarés el 24 de octubre de 1951 (los pilotos, Fred T. Wicks y Bradley B. Irish, fueron ambos capturados), y el 27 de octubre abatió otras dos aeronaves: el B-29A BuNo 44-62971 (30º BS, 19ª BW) y el F-84E BuNo 51-570 (136º FBW). Todas estas cuatro victorias las logró volando el MiG-15bis Nº 121067. Estas terribles pérdidas entre los bombarderos pesados estadounidenses forzaron al Alto Mando de la FEAF a cancelar de forma definitiva los ataques "de precisión" diurnos de los B-29, y solo efectuar incursiones nocturnas dirigidas por radar
Durante el período de noviembre de 1950 - enero de 1952 (especialmente mientras las dos divisiones de élite 303ª y 324ª IAD estuvieron en Corea) no menos de 40 pilotos soviéticos de MiG-15 fueron acreditados como ases (con 5 o más victorias en sus respectivos palmareses). Los registros de combate soviéticos muestran que el primer piloto en reclamar su 5º victoria aérea fue el Capitán Stepan Ivanovich Naumenko (29º GIAP, 50ª IAD), el 24 de diciembre de 1950. Sin embargo, cruzando referencias con los registros de pérdidas de la USAF, hoy parece que su palmarés real solo fue de solo tres victorias (un B-29A, un F-86A y un F-84E). Tampoco parece que el primer as de la guerra de Corea fuera el estadounidense James Jabara, quien fue proclamado as el 20 de mayo de 1951 (solo 4 de sus 6 reclamos pueden ser confirmados). Tal honor le corresponde al Capitán Sergey Makarovich Kramarenko (176º GIAP, 324ª IAD), cuando el 29 de julio de 1951 se anotó su derribo Nº 5 - el F-86A BuNo 49-1098 (4ª FIW). No menos de 16 de esos 40 pilotos realmente se convirtieron en ases, siendo los más exitosos el Mayor Nikolay V. Suyagin (17º IAP, 303ª IAD) - acreditado con 22 victorias, 13 se pueden confirmar, el Coronel Yevgeniy G. Pepelyayev (comandante del 196º IAP, 324ª IAD) - 19 reclamos, 15 victorias reales, y el Mayor Lev K. Shchukin (18º GIAP, 303ª IAD) - 17 acreditadas, 11 verificadas.
Pese al exitoso desempeño de estas divisiones de élite, a finales de enero de 1952 el Alto Mando de las Fuerzas Armas de la URSS decidió sustituirles por dos nuevas divisiones de la PVO (ПВО, Против Воздушная Oборона, Protiv Vozdúshnaya Oborona = Defensa Antiaérea), las 97º y 190ª IAD. Este resultó ser un gran error, ya que estas unidades estaban entrenadas para interceptar bombarderos con armas nucleares, y no para enzarzarse en combates aire-aire contra los F-86. Además, a diferencia de las 303ª y 324ª IAD (compuestas en su casi totalidad por veteranos de la 2GM con cientos de horas volando reactores) solo los comandantes y el estado mayor de las 97ª y 190ª IAD tenían experiencia en combate en la 2GM, la mayoría de los pilotos solo tenían 50-60 h volando el MiG y para terminar de empeorar todo, la Dirección Política de la URSS se negó a que los pilotos realizaran el entrenamiento intensivo que les preparara para lo que se iban a encontrar.
En consecuencia estas unidades sufrieron pérdidas terribles a manos de los ahora mejor preparados pilotos de Sabre estadounidenses, que ahora se habían además fogueado y conocían como enfrentar el MiG-15. En el transcurso de solo seis meses entre febrero y julio de 1952 perdieron 81 MiG y 34 pilotos fallecidos a manos de los F-86, pudieron a cambio abatir solo 68 aeronaves de la USAF (entre ellos 36 F-86). El peor día fue el 4 de julio de 1952, en que 11 MiG fueron derribados por los Sabre (un piloto murió en combate). A esto contribuyó la ilegal maniobra de la Operación "Maple Special", planeada por el comandante de la 51ª FIW, el afamado as de la 2GM el Coronel Francis S. Gabreski - esta consistía en cruzar el río Yalu, adentrarse en Manchuria (algo oficialmente prohibido) y sorprender a los MiG durante sus despegues o aterrizajes, cuando eran más débiles (volaban lento, a baja altura, y a veces cortos de munición y combustible). Aun así, estos pilotos pudieron anotarse dos importantes victorias contra ases norteamericanos:
Al menos dos pilotos lograron coronarse ases en este período: Los Mayores Arkadiy S. Boytsov (16º IAP, 97ª IAD) y Vladimir N. Zabelin (256º y 821º IAP, 190ª IAD) con 6 y 9 victorias respectivamente.
Nuevas y mejor entrenadas divisiones de la PVO -las 32ª, 133ª y 216ª IAD- reemplazaron a las vapuleadas 97ª y 190ª en julio y agosto de 1952, y si bien no pudieron ya arrebatarles la superioridad aérea a los estadounidenses, si bien pudieron neutralizar dicha supremacía entre septiembre de 1952 y el fin de la guerra. Como en todos los períodos anteriores, las cifras de victorias y pérdidas en el aire son aún debatidas por los historiadores de EE. UU. y Rusia, pero en al menos tres ocasiones ases soviéticos del MiG-15 pudieron imponerse a ases de Sabre:
Las cifras proporcionadas por las fuentes soviéticas indican que los MiG-15 del 64º IAK (el cuerpo de caza que englobó a todas las divisiones que rotaron a lo largo del conflicto) llevaron a cabo 60.450 salidas de combate diurnas y 2.779 nocturnas, se enfrentaron al enemigo en 1.683 batallas aéreas durante el día, y en 107 durante la noche, reclamando abatir 1.097 aeronaves de la ONU sobre Corea, distribuidos de la siguiente forma: 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29, 26 Meteors y 17 aeronaves de otros tipos. Las pérdidas no fueron menores: 335 aeronaves y 120 pilotos - 319 MiGs y 110 aviadores se perdieron en combate, el resto en accidentes. Casi con seguridad las estadísticas de victorias están muy infladas (al menos en un 50%) pero parece ser claro que los MiG-15 volados por personal soviético causaron serios problemas a la USAF y sus aliados en Corea, bastante más de los que la bibliografía tradicional norteamericana sobre el tema ha reconocido.
Si bien la VVS y la PVO soviéticas fueron los principales usuarios del MiG-15 durante la guerra, también fue utilizado por la Fuerzas Aéreas Populares china y norcoreana (conocida como el Ejército Aéreo Unido). Exceptuando una breve aparición en enero de 1951, la fuerza aérea china no entró en acción hasta el 25 de septiembre de 1951, en que dieciséis MiG-15 pertenecientes al 12º Regimiento de la 4ª División Aérea se enfrentaron con Sabres de la 4ª FIW, reclamando el piloto Li Yongtai una victoria (la USAF admite que el F-86A del 1º Teniente Charles Loyd, 334º FIS, fue dañado seriamente en la raíz del ala izquierda) pero perdiendo a su vez un MiG y su piloto. La unidad norcoreana equipada con el MiG-15, el 1º Regimiento de la Guarda, entró en acción justo un año después, en septiembre de 1952. A partir de allí hasta el final de la guerra el Ejército Aéreo Unido reclamó abatir 211 F-86, 72 F-84 y F-80, y 47 otros aviones de diversos tipos. Sus pérdidas: 231 aeronaves - 224 MiG-15, tres La-11 y cuatro Tu-2, falleciendo 116 aviadores orientales. Varios pilotos fueron acreditados con derribar 5 o más aviones enemigos, tales como Zhao Baotong (7º Regimiento, 3ª División) - 7 victorias, Wang Hai (9º Regimiento, 3ª División) - 9 derribos, y ambos Kan Yon Duk y Kim Di San (1º Regimiento de la Guardia, ambos acreditados con 5 victorias).
A lo largo de la década de 1950 los MiG-15 de la URSS y sus aliados del Pacto de Varsovia interceptaron en incontables ocasiones a aviones de las fuerzas aéreas de la OTAN y otros países aliados realizando reconocimientos cerca de su territorio, y muchas veces estos incidentes terminaron con aviones de uno u otro bando siendo abatidos. A continuación se listan todos los incidentes conocidos. (Fuentes: "Air Aces - Shootdowns of the Cold War Era, "Goryachoe Nebo Jolodnoy Voyny" ("El caliente cielo de la Guerra Fría" (en ruso) y Aircraft Downed During the Cold War and Thereafter.
El Egipto de Gamal Abdel Nasser compró un puñado de cazas MiG-15 y MiG-17 en 1955 a Checoslovaquia con el patrocinio de la URSS, que fueron desplegados en el 1º Escuadrón a tiempo para tomar parte en el ataque anglo-francés-israelí conocido como la Crisis de Suez. Durante los combates aéreos contra la Heyl Ha'Avir (Fuerza Aérea de Israel), pese a sufrir varias pérdidas, los MiG-15bis egipcios pudieron abatir al menos tres aviones judíos: un Piper Cub y un Meteor F.8 del 117º Escuadrón el 30 de octubre de 1956 (este último a causa de una mala maniobra), y un Dassault Ouragan que debió realizar un aterrizaje "de panza" el 1º de noviembre - esta última victoria fue lograda por el piloto Faruq el-Gazzavi.
Egipto gozaba de superioridad en número de aviones de reacción, aunque el MiG-15 no llegaba a igualar al avión de caza israelí, el francés Mystere, del que Israel solo contaba con una escuadrilla. Sin embargo, gracias a la mejor calidad de su pilotos, la aviación israelí pronto mostró su superioridad en el campo de batalla, mucho antes de que las fuerzas aéreas anglo-francesas atacasen los aeródromos egipcios.
En la mañana del 30 de octubre 4 MiG-15 atacaron a paracaidistas israelíes en el paso de Mitla. Estos solicitaron apoyo al cuartel general de la IAF, el número de atacantes se había inflado a 24 y de toda la 101ª escuadrilla fue llamada a combate. Tras 20 minutos de ser dada la alarma 8 Mystères llegaron al paso de Mitla para encontrarse una docena de Mig-15. Un Mig fue derribado, mientras que otro fue dañado pero logró volver a su base.
El 31 de octubre la actividad se intensificó en todo el Sinaí. A lo largo del día volaron los Mystères como escolta superior de las fuerzas israelíes terrestres y aéreas. Varios dogfights se sucedieron a lo largo del día: a las 09:00 un par de Mystere se encuentran con 7 MiG-15, pero no establecen combate. La misma pareja encuentra otro Mig a su regreso a la base y lo obliga a estrellarse en tierra. El avión más tarde fue recuperado por Israel. Otro Mig fue derribado más tarde el mismo día mientras que dos más se averiaron, sin ser derribados.
Egipto y Siria estaban equipados con MiG-15 "Fagot-A" y MiG-15bis "Fagot-B" desde el decenio de 1950, y estos aviones lucharon todavía en 1967. Gran parte de los MiG-15 fueron destruidos en sus bases en la mañana del 5 de junio de 1967, durante el ataque preventivo israelí que dio inicio a la Guerra de los Seis Días. Unos pocos MiG-15 de la Fuerza Aérea de Egipto sobrevivieron al ataque para realizar incursiones de ataque terrestre contra el Ejército Israelí , pero esas misiones se consideraban suicidas, ya que en ese momento el MiG-15 estaba irremediablemente obsoleto para el combate aéreo y no era rival para los israelíes.
En el verano de 1954, el ejercitó chino hizo un despliegue masivo de efectivos y unidades de artillería, el 3 de septiembre comenzó a atacar Quemoy, y al mismo tiempo comenzó la preparación de una operación contra Dachen y Yijiangshan, en poder de una división de tropas nacionalistas. El bombardeo de Quemoy duró un mes, y no podía detenerse a pesar de la intervención de la CNAF. El PLAAF desplegó entonces una división de bombarderos (equipada con bombarderos Tu-2), una de ataque a tierra (Il-10), tres divisiones de cazas(todas equipadas con el MiG-15), dos regimientos de reconocimiento independientes, y tres divisiones de combate PLANAF , con un total de 200 aviones de combate, en cinco aeródromos de la zona.
A finales de octubre de 1954, el ala PLAAF realizaba operaciones de reconocimiento sobre ambas islas, pero el 1 de noviembre, a las 11:00 realizó el primer ataque aéreo contra Yijiangshan . Durante ese día, 168 incursiones son llevadas a cabo por MiG-15, 2 por Tu-72, y 48 por Il-10. Un total de 851 bombas fueron lanzadas y 3.741 cartuchos de municiones disparadas. La operación continuó a un ritmo similar, hasta que el 18 de enero de 1955 el PLA inició el asalto. Los nacionalistas presentaron una fuerte resistencia, pero, como el CNAF tuvo que volar de Taiwán, más lejano de las islas, no fue capaz de intervenir. El 25 de febrero, las unidades de defensa antiaérea Nacionalistas derribaron 19 aviones comunistas, pero Yijiangshan estaba bajo el control chino, y posteriormente las islas de Dachen tuvieron que ser evacuadas.
Poco más tarde los EE. UU. comenzaron a entregar a la CNAF aviones de caza modernos, incluido F-84G Thunderjets y la primera tanda de los 250 F-86F, con el que un total de tres o cuatro alas de caza se formaron a finales de 1957.
Después de la experiencia positiva de la lucha en torno a Yijiangshan y Dachen, el PLA empezó a planear una operación combinada similar contra Quemoy y Matsu. Para ello, la PLAAF necesitaba bases aéreas en una región que sigue siendo en realidad una zona de vuelo libre para el CNAF. Por lo tanto, desde 1956, una serie de nuevos campos de aviación, se construyó, y se empezaron los combates sobre el Estrecho de Formosa: por ejemplo, Chen Wulu piloto, comandante adjunto de la 18ª Regimiento, 6 ª División PLANAF, alegó daños en dos F-84Fs, el 18 de enero de 1958. Exactamente un mes más tarde, el 18 de febrero, también los pilotos Hu Chung-Sheng y Shu-Ji Cheng, de la 10ª Regiment/4th División PLAAF, reclamaron el derribo de un RB-57A de reconocimiento sobre el continente.
Desde 27 de julio, el PLAAF comenzó a realizar ofensivas contra las operaciones aéreas sobre el Estrecho de Formosa, enviando numerosos MiG-15 y MiG-17s, y esto de inmediato provocó varios enfrentamientos con la CNAF. Por lo tanto, los EE. UU. se apresuraron a enviar misiles AIM-9BS a Taiwán (apenas meses después se introdujo el arma en servicio en la USN), mientras que el CNAF comenzó una serie de ataques contra el transporte marítimo, así como las operaciones de reconocimiento sobre el continente. Volaban esas misiones aviones F84Gs y RF-84Fs, respectivamente, escoltados por F-86s. Con el fin de contrarrestar la intensidad de las operaciones de PLAAF y PLANAF, el CNAF tuvo que volar 100 incursiones cada día y como consecuencia una serie de combate aéreo se desarrollaron entre los F-86 y los Mig 15/17.
A pesar de las pérdida del PLAF, el 23 de agosto comenzó un masivo ataque de artillería contra Quemoy, al parecer como preparación para una invasión. Esto fue suficiente para alertar a los EE. UU., y la 7 ª Flota envió inmediatamente los portaviones USS Hancock (CV-19) desde Hong Kong, USS Shangri La (CV-38) desde Yokosuka, y USS Midway (CV-41) desde Pearl Harbour. El USS Essex (CVA-9), que pertenecía a la 6 ª Flota en el Mediterráneo también se envió a través del Océano Índico. Mientras el PLAAF desplegó unidades adicionales en la zona, entre ellos dos regimientos equipados con Il-28s y con un regimiento de Tu-4 a Zhanghou, en Fujian. Además, otros dos regimientos de MiG-15 y uno de Il-10 fueron preparados para el despliegue, pero nunca llegan a utilizarse.
En respuesta, EE. UU. inició un despliegue masivo de más de 140 F-100 y F-104 de la USAF.
Los primeros MiG-15 llegan a Cuba a fines de mayo de 1961, un mes después de Bahía de Cochinos. Se trataba de 20 MiG-15bis y 4 MiG-15UTI. No hubo en Cuba versiones primarias MiG-15. Estos equipos forman los primeros dos Escuadrones de MiG-15bis. Un 3° Escuadrón de MiG-15bis llega a fines de 1961. En 1961 en total llegan 41 MiG-15bis, MiG-15Rbis, MiG-15UTI y MiG-19P.
Para su ensamble y la preparación de pilotos en la misma Cuba, a principios de junio de 1961 llegan más de cien asesores de pilotaje y técnicos de la URSS, al mando del Coronel Guenady Shadrin, (Héroe de la Unión Soviética, y As de la SGM con 14 derribos). Estos especialistas comienzan a ensamblar los MiG-15bis el 6 de junio de 1961 en la Base San Antonio de los Baños. Para coger experiencia, en este trabajo participaban también los técnicos cubanos, que trabajaban aún en los viejos Sea Fury, T-33 y B-26. En total los rusos forman en Cuba en junio-diciembre de 1961 casi 50 pilotos de MiG-15bis y de MiG-19P. En noviembre de 1961 con la siguiente partida de aviones se forma un escuadrón de reconocimiento basificado en el aeródromo Ciudad Libertad (antigua Columbia), formado por 10 MiG-15bis, MiG-15Rbis y 2 MiG-15UTI. Demostrando su disposición, 11 MiG-15bis vuelan en el desfile aéreo del 2 de enero de 1962.
En 1962 los MiG-15 cubanos fueron el espinazo de la Fuerza Aérea de Cuba durante la Crisis de los Misiles. Para octubre de 1962, habían 36 MiG-15bis y MiG-15Rbis en Cuba, en tres Escuadrones (además de los MiG-15UTI). Para evitar ser destruidos en tierra, estos aviones se dispersaron por varias bases: San Antonio, Santa Clara, Camagüey, Holguín. Los MiG-15bis despegaban frecuentemente tratando de interceptar los RF-101 y RF-8 norteamericanos sobre Cuba. La ausencia de radares en las FAR impedía que los MiGs despegaran con el tiempo necesario para una intercepción eficaz (los radares estaban en manos de las tropas soviéticas). Los MiG-15Rbis hacían vuelos de reconocimiento ante un posible desembarco norteamericano.
En los años sesenta eran frecuentes las incursiones de lanchas rápidas artilladas desde la Florida hacia Cuba, armadas por la CIA o los exiliados cubanos. La CIA usaba a veces "buques madres" desde donde se enviaban las lanchas rápidas artilladas para raídes o infiltraciones de agentes en las costas cubanas. Uno de los buques madres más activos era el Rex, antiguo cazasubmarinos de 52 metros de la SGM. Estaba armado con un cañón de 57 mm, 2 cañones dobles de 40 mm y 8 ametralladoras de 12,7 mm . Contra el Rex se preparó una emboscada. En la operación participarían 4 Il-14R de reconocimiento con bengalas lumínicas y dos bombas de 250 kg, y una escuadrilla de MiG-15bis.
El 21 de octubre de 1963 el Rex se acercó a medianoche al cabo de San Antonio, en la provincia de Pinar del Río, para desembarcar dos lanchas rápidas con 12 comandos a solo 1 km de la costa. Al acercarse los comandos a la orilla, no recibieron la señal codificada acordada de sus hombres en tierra. Comprendieron que cayeron en una emboscada, y abrieron fuego. De la orilla respondieron y destruyeron una de las lanchas. La segunda salió tras el Rex, perseguida por lanchas cubanas que aparecieron en la noche. Pero el Rex dio media vuelta a toda máquina. El Capitán Brooks del Rex primero ordena salir a mar abierto, pero luego vuelve hacia la costa, navegando de cerca para no ser detectado por los radares, en maniobra de engaño. Pocos minutos después, en el mismo punto donde había estado el Rex se aparecieron dos helicópteros Mi-4, lanzando bengalas. El ayudante del Capitán del Rex cuenta: "Tan sólo habíamos pasado en Cabo, cuando vi las luces de un buque mercante. Enseguida comprendí lo que iba a pasar. El mercante entró en la zona iluminada, y los cubanos pensaron que se trataba de nosotros. Y abrieron fuego". El mercante era el "G.Louis" de 32,500 toneladas, registrado en Liberia, y que ahora llevaba boxitas de Jamaica a Texas. Eran las 0.40 de la noche, y llegaron los Il-14R, que iluminaban la zona. Mientras tanto aparecieron los 5 MiG-15bis y atacaron al buque con cohetes y ráfagas de cañón, haciendo varios pases. El buque se incendió, (aunque el fuego fue apagado tres horas después), y su Capitán pidió SOS por radio: "Cazas MiGs nos atacan cerca de las costas cubanas!!". A la alarma responden, y desde Cayo Hueso, 350 km al norte, despegan los F-4 Phantom de la US NAVY hacia la zona. Pero cuando los Phantom ya estaban cerca de Cuba, reciben la orden de volver. La CIA monitoreaba las comunicaciones del choque, el Rex no daba señales, y comprendieron que los MiG-15bis cubanos estaban atacando un objetivo equivocado. Mientras los MiG-15 estaban ocupados con el "G.Louis", los Phantom no debían entrometerse, y el Rex podría huir.
En 1963 dos F-8 Crusader de un Escuadrón VMF interceptaron dos MiG-15 de las FAR, que entorpecían la misión de inteligencia de un Lockheed P-3 Orion, bordeando las aguas cubanas. Los pilotos de F-8 pidieron permiso para confrontar los MiGs, pero el permiso llegó solo cuando cada parte ya había girado a casa. Uno de los pilotos al llegar a la base de Cayo Hueso, furioso se quitó el casco y lo pateó.
En 1964 llegan los MiG-17, y entonces los MiG-15bis de Santa Clara pasan a Holguín. Más MiG-15UTI fueron adquiridos después de la Crisis de los Misiles hasta llegar a varias decenas de aparatos. Un MiG-15UTI fue enviado a Angola en 1975 formando parte del escuadrón de MiG-17. Los MiG-15UTI tuvieron una larga carrera, entrenando siguientes generaciones de pilotos, hasta la llegada de los Aero L-39C Albatros en 1981.
Rápidamente la torre ordenó despegar a la totalidad de los F-86 y a los Meteors de la RAAF, su objetivo era evitar que nadie pudiera destruir al MiG en el suelo. Mientras tanto, se ocultó el MiG en uno de los hangares cercanos. El aparato fue transportado a puerto, desde donde fue enviado por mar a Okinawa para realizar un exhaustivo programa de pruebas, del cual se encargaron dos de los mejores especialistas en la materia: el capitán H.E. "Tom" Collins y el mayor C. E. "Chuck" Yeager. Las pruebas duraron hasta el mes de diciembre y los resultados fueron remitidos a la industria aeronáutica estadounidense. Una vez concluido este período, los Estados Unidos ofrecieron devolver el avión a su propietario legítimo, pero ni Corea del Norte ni la Unión Soviética —que oficialmente era un país neutral— lo reclamaron. Finalmente la Fuerza Aérea de EE. UU. transfirió el MiG-15 al museo aéreo de Dayton, Ohio, en 1957.
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