El Consolidated B-24 Liberator (‘Libertador’ en español) fue un bombardero pesado estadounidense de los años 1940, diseñado y construido en gran parte por la compañía Consolidated Aircraft de San Diego, California. El B-24 finalizó la Segunda Guerra Mundial como el avión estadounidense más fabricado de la historia, con más de 18 000 ejemplares, gracias en gran medida a Henry Ford y al aprovechamiento de la industria de Estados Unidos, y aún mantiene el récord de avión militar estadounidense más producido. El B-24 fue usado por varias fuerzas aéreas y armadas de los países Aliados de la Segunda Guerra Mundial, y por todas las ramas de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos durante la guerra, consiguiendo un distinguido historial de guerra con sus operaciones en los teatros Europeo Occidental, del Pacífico, del Mediterráneo, y de China-Burma-India.
A menudo comparado con el más conocido Boeing B-17 Flying Fortress, el B-24 fue un diseño más moderno con una velocidad punta más elevada, un mayor alcance, y una capacidad para una carga de bombas más pesada; sin embargo, también era más difícil de pilotar, con fuerzas de control más intensas y escasas características para la formación en el pilotaje. La opinión popular entre los tripulantes y el personal tendían a favorecer la robustez del B-17 por encima de cualquier otra consideración en el Teatro Europeo. La colocación de los depósitos de combustible del B-24 a través de todo el fuselaje superior y su construcción de peso reducido, diseñado para incrementar el alcance y optimizar el ensamblaje en la línea de producción, hicieron al avión más vulnerable en combate. El B-24 tenía mala fama entre los tripulantes estadounidenses por su tendencia a incendiarse. Por otra parte, su ala Davis montada en la parte superior del fuselaje también suponía peligrosidad en aterrizajes de emergencia, ya que el fuselaje tendía a romperse y separarse. No obstante, el B-24 proporcionó un excelente servicio en diversas funciones gracias a su gran carga útil y largo alcance.
La misión más conocida llevada a cabo por aviones B-24 fue la Operación Tidal Wave, un ataque contra las refinerías petrolíferas de Ploiesti en Rumanía, el 1 de agosto de 1943, que se convirtió en un desastre.
También sirvió como bombardero de patrulla marítima en la Armada de los Estados Unidos, bajo la designación PB4Y-1 Liberator junto con el modelo derivado PB4Y-2 Privateer. Otro modelo derivado del B-24 fue el avión de transporte pesado C-87 Liberator Express.
Los orígenes del Liberator se remontan a mediados de la década del treinta, época en que proyectos como el Boeing XB-15 y el Douglas XB-19 proporcionaron conocimientos mucho más amplios acerca del "gran bombardero". El Liberator representaba la generación siguiente y su desarrollo se aceleró a consecuencia de la tensa situación política en Europa, y la creciente amenaza de la belicosidad japonesa. En enero de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los estados Unidos pidió a la Consolidated Aircraft Corporation que preparara un proyecto de diseño de un bombardero pesado con prestaciones superiores a las del B-17.
Lo que el US Army quería era un bombardero con una más velocidad, techo y alcance que el B-17. Pero esto todavía estaba fuera de lo que de podía conseguir con la tecnología existente. Consolidated convencería a los generales americanos de adoptar el diseño de lo que acabaría siendo el B-24. El proyecto del bombardero siguió en la mente de los mandos de la USAAF, y pocos años después lo tendrían con el B-29 Superfortress, cuando ya los avances en tecnología aeronáutica lo permitieron.
Al poco tiempo, la Consolidated presentaba un proyecto de diseño, que identificaba como Consolidated Model 32 y, dado que lo principal era la gran autonomía, el diseño giraba en torno al ala Davis, que la compañía había introducido por primera vez en el del hidroavión Consolidated (Model 31) XP4Y, del cual estaba a punto de completarse un prototipo. En cuanto a la decisión de seguir adelante con la construcción del prototipo del Model 32, el Ejército estadounidense fue tan rápida como la Consolidated, y cuando el 30 de marzo se firmó el contrato, mantuvieron el mismo ritmo, insistiendo en que la construcción del prototipo, denominado XB-24, debía terminarse a finales de ese año. La compañía consiguió el objetivo y el 29 de diciembre de 1939 el prototipo realizaba su primer vuelo.
El XB-24 era de tamaño menor que el B-17 Fortress, excepto en la envergadura; en cuanto a la superficie alar, la del XB-24 era aproximadamente un 26% menor, lo que acentuaba el elevado alargamiento del ala Davis. A fin de conseguir la máxima capacidad en el interior de la estructura del fuselaje, el ala era de implantación alta, y se le agregaron flaps de borde de fuga tipo Fowler de gran envergadura para obtener buena maniobrabilidad a baja cota y una velocidad aceptable de aterrizaje. Todo el diseño del avión se hizo alrededor del Ala David que le proporcionaba al avión sus excelentes prestaciones.
La construcción del fuselaje era convencional, pero de sección profunda que permitiera la instalación de una bodega capaz de albergar 3.629 kg de bombas almacenadas verticalmente. El compartimiento estaba dividido en dos secciones por una viga ventral inferior del fuselaje, que la tripulación utilizaba como pasarela para trasladarse de la sección de proa a popa. La característica más insólita de la bodega de bombas consistía en las puertas de accionamiento por engranajes, que se arrollaban dentro del fuselaje cuando se abrían para el lanzamiento, de modo que causaban menos resistencia que las puertas de las bodegas convencionales de bombas. La cola, con estabilizadores rematados en derivas y timones de dirección ovales, fácilmente reconocibles, era semejante en términos generales a la que se había desarrollado para el hidrocanoa Model 31. Un tren de aterrizaje triciclo retráctil y cuatro motores Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp de 1200 hp completaban la configuración básica. El B-24 sería también el primer bombardero pesado americano en utilizar el tren de aterrizaje triciclo.
Antes de que el prototipo hubiera hecho su primer vuelo, la Consolidated ya había comenzado a recibir pedidos de este nuevo bombardero. Estos incluían 7 ejemplares YB-24 de evaluación y 36 modelos B-24A de la serie inicial para el USAAC, así como 120 aviones para una misión de compra francesa. Las primeras pruebas de vuelo resultaron satisfactorias, pero era necesario cierto desarrollo para cumplir con las especificaciones del USAAC, que exigían mayor velocidad.
Durante 1940, al XB-24 siguieron los siete YB-24 para pruebas de servicio, los cuales se diferenciaban del prototipo en que tenían fundas neumática antihielo en los bordes de ataque alares, de los estabilizadores y las derivas. Cuando el primer avión de serie empezaba a salir de la línea de montaje de San Diego, Francia ya había capitulado, y el avión de su pedido inicial fue terminado según las exigencias británicas, tal como se especificaba en un pedido de 164 ejemplares, posterior al de 120 que hiciera Francia; más tarde, el pedido francés fue transferido a Gran Bretaña.
La RAF denominó Liberator a su nuevo bombardero, que más tarde adoptaron también las USAAF, y el primer ejemplar (el AM258) realizó su vuelo inaugural el 17 de enero de 1941. Sin embargo, la Consolidated los denominó LB-30A con la indicación Liberator para las especificaciones técnicas británicas, y en marzo de 1941, en vuelo directo a través del Atlántico Norte, llegaban a Gran Bretaña los seis primeros ejemplares de este avión. Estos aparatos iniciales fueron utilizados primero por la BOAC, y luego por el Mando de Transporte (Ferry Command) de la RAF, como aparatos de transporte desarmados. La remesa siguiente, que se recibió a mediados de 1941, se unió a la RAF con la denominación Liberator Mk I para prestar servicio en el Mando Costero; Gran Bretaña modificó estos aviones para equiparlos con una forma primitiva de radar ASV (Air-to-Surface Vessel, aire-buque de superficie) e incrementar el armamento normal de cinco ametralladoras de 7,7 mm mediante la inclusión de un contenedor para cañones adosado debajo del fuselaje, delante de la bodega de bombas, que albergaba cuatro cañones de 20 mm. En junio de 1941, el Liberator Mk I comenzó a equipar al 120 Squadron del Mando Costero, y fue el primer avión de la RAF con suficiente autonomía como para salvar la "brecha del Atlántico", esa zona del océano en la que, hasta entonces, los convoyes marítimos quedaban fuera del alcance del apoyo aéreo, tanto desde América del Norte como desde Gran Bretaña.
En el mismo mes, las USAAF comenzaron a recibir sus primeros B-24A, los cuales, plagiando el cometido que realizaban los LB-30A en Gran Bretaña, fueron destinados al Mando de Transporte del Cuerpo Aéreo (Air Corps Ferrying Command), que en el Atlántico Norte cumplía un servicio similar al del Ferry Command de la RAF. Sin embargo, la primera y verdadera versión operativa de bombardeo fue el Liberator Mk II (Consolidated LB-30), que careció de equivalente en las USAAF. Ante todo, este aparato se diferenciaba del Liberator Mk I en que se había alargado la sección delantera del fuselaje en 0,79 m, acomodaba 10 tripulantes y llevaba instaladas torretas eléctricas Boulton Paul, cada una de las cuales albergaba cuatro ametralladoras de 7,7 m, en posiciones caudal y dorsal. La RAF recibió 139 ejemplares de esta versión cuando, en junio de 1942, los Squadrons Nos. 159 y 160 comenzaron a operar con sus Liberator en Oriente Medio, y fueron los primeros en utilizar este avión en misiones de bombardeo.
Mientras, el prototipo XB-24 había sido modificado a un estándar de XB-24B, e introducía depósitos de combustible autosellantes y blindaje, pero el progreso más significativo consistía en la instalación de motores turboalimentados R-1830-41. Esta característica nos conduce al segundo rasgo fácilmente identificable del Liberator, sus góndolas elípticas, que se introdujeron a causa de la instalación de los refrigeradores de aceite a los lados de los capós frontales de los motores. Con la introducción de estas características, más las torretas dorsal y de cola, cada una con dos ametralladoras de accionamiento manual originales en los dos puestos laterales y en el morro, se produjeron nueve aviones para las USAAF con la denominación B-24C.
A estos les siguieron los B-24D, la primera variante importante de serie y la primera que se utilizó de forma operativa en los escuadrones de bombardeo de las USAAF. En un principio, este modelo se diferenciaba del B-24C por la instalación de motores R-1830-43, pero en las partidas siguientes de ejemplares de serie se introdujeron mejoras en el armamento, depósitos auxiliares de combustible en la sección externa alar y bodega de bombas, y, en algunos de los últimos ejemplares de serie, soportes externos para bombas bajo la sección interna alar al objeto de transportar dos bombas de 1814 kg. En la RAF, los B-24D recibieron la denominación Liberator Mk III, mientras que con la denominación Liberator Mk IIIA se identificaba a un avión semejante con armamento y equipo norteamericanos que se recibió a raíz de la ley de Préstamo y Arriendo. La mayoría de los Liberator Mk III/IIIA prestaron servicio en el Mando Costero, donde equiparon un total de 12 escuadrones. En Gran Bretaña se introdujeron amplias modificaciones en 122 ejemplares, a los que se instaló equipo de radar ASV, que incluía radomos ventrales retráctiles y de barbeta, un reflector Leigh para la iluminación de blancos durante la noche (en especial submarinos emergidos) y mayor cantidad de combustible, pero en cambio se redujo el armamento. Estos aviones recibieron la designación Liberator GR.Mk V. A algunos se les añadieron pequeñas alas embrionarias en la sección anterior del fuselaje a fin de que pudieran llevar ocho cohetes.
Las USAAF también utilizaron B-24D en misiones antisubmarinas, y en 1942 la Armada estadounidense comenzó a recibir pequeñas cantidades de esta versión bajo la denominación PB4Y-1. Sin embargo, a finales de agosto de 1943, las USAAF disolvieron su Mando Antisubmarino, y entregó sus aviones a la Armada a cambio de un número equivalente de aviones en configuración de bombarderos, que se fabricarían en razón de los pedidos pendientes de la misma. A estos B-24 retirados de las USAAF, que fueron equipados con radar ASV, la Armada también les denominó PB4Y-1. Más tarde, este servicio adquirió el PB4Y-2 Privateer, especialmente desarrollado, que introducía una nueva cola con solo una deriva mayor y timón, una sección anterior de fuselaje prolongada, cambios en el armamento a fin de dotar al aparato con un máximo de 12 ametralladoras de 12,7 mm e instalación de motores Pratt & Whitney R-1830-94 Twin Wasp sin turbocompresores.
En junio de 1942, empezaron a emplearse en Oriente Medio los B-24D de las USAAF; una de sus primeras operaciones consistió en el bombardeo, por parte de 13 de estos aviones, de los yacimientos petrolíferos rumanos de Ploesti, realizado el 11/12 de junio de 1942. Los 13 aviones realizaron lo que las USAAF calificaron como "ataque fallido", ya que su único logro consistió en que las defensas antiaéreas advirtieran su vulnerabilidad. Debido a este percance, en agosto de 1943 la historia fue muy diferente: en esa fecha la 8ª y 9ª Fuerzas Aéreas enviaron 177 B-24 contra el mismo objetivo. Aunque la incursión resultó "más eficaz" en cuanto a los daños causados, la fuerza que partió de Bengasi perdió 55 Liberator, otros 53 resultaron dañados y 440 tripulantes murieron o fueron dados por desaparecidos.
En esa época, por supuesto, la Consolidated fabricaba un gran número de B-24 en las factorías de San Diego y Fort Worth, así como la Douglas Aircraft Company en Tulsa y la Ford en Willow Run. A mediados de 1942, comenzaron a aparecer las primeras variantes de transporte, en las que se habían suprimido los puestos de tiro de proa y popa, con una gran puerta de carga a babor del fuselaje y acomodo para pasajeros y carga. Las USAAF adquirieron 276 ejemplares bajo la denominación C-87, con capacidad para cinco tripulantes y 20 pasajeros; otros 24 aviones semejantes, pero con ventanas laterales, prestaron servicio en el Mando de Transporte de la RAF como Liberator C.Mk VII, mientras los ejemplares que volaron para la Armada estadounidense recibieron la designación RY-2. Otros aviones similares, pero con motores R-1830-45 y equipados como transportes VIP, recibieron el código RY-1 por la Armada y C-87A por las USAAF. La Armada estadounidense también adquirió 46 ejemplares de una variante de transporte denominada RY-3, y a comienzos de 1945 se entregaron 27 aviones similares para prestar servicio en el Mando de Transporte de la RAF. El avión cisterna C-109 fue una versión logística especial, que se utilizó para transportar 10 977 litros de combustible de aviación a través de la "joroba" del Himalaya, para avituallar a los Boeing B-29 Superfortress que operaban en China desde bases avanzadas. En 1943 también se produjo un prototipo XF-7 para una versión de reconocimiento, en el que se habían eliminado los soportes para bombas y se habían instalado depósitos de combustible adicionales en la sección delantera de la bodega de bombas. Los F-7 se usaron ampliamente en el Pacífico, y las versiones posteriores, el F-7A y el F-7B, se distinguían por sus instalaciones fotográficas.
El primer avión de serie procedente de la planta de la Ford en Willow Run fue el B-24E, semejante en general al B-24D, aunque presentaba diferentes hélices y otros cambios de detalle; la Consolidated y la Douglas también fabricaron esta versión, y algunos ejemplares llevaban motores R-1830-65. Le siguió el B-24G, cuyos ejemplares, excepto los 25 primeros, introducían torreta superior de proa y el morro del fuselaje alargado en 0,25 m. Estos aparatos procedían de una nueva línea de producción de la North American Aviation, en Dallas, Tejas. Un avión semejante, que producían Consolidated en Fort Worth, Douglas y Ford, se denominó B-24H.
La principal variante de producción fue la B-24J (se construyeron 6678 ejemplares), que salió de las cinco líneas de producción, y que solo se diferenciaba del B-24H en detalles secundarios. Los B-24H y los B-24J entregados a la RAF de acuerdo con la ley de Préstamo y Arriendo recibieron la denominación Liberator GR.Mk VI cuando el Mando Costero los equipó para el reconocimiento marítimo/ASW, o Liberator GR.Mk VII cuando se usó como bombardero pesado en el Medio y Lejano Oriente. Los que utilizó la Armada estadounidense fueron identificados como PB4Y-1.
Las versiones finales de serie fueron el B-24L, semejante al B-24D, en el que se reemplazó la torreta de cola por dos ametralladoras de 12,7 mm de accionamiento manual, de este avión la Consolidated de San Diego construyó 417 ejemplares y la Ford 1250; y el B-24M, cuya diferencia con el B-24J residía en la diferente torreta de cola. La Convair fabricó 916 ejemplares de esta última versión en San Diego, y la Ford otros 1677.
Otras variantes singulares fueron un B-24D que contaba con un sistema térmico antihielo experimental y que se conoció como XB-24F; el prototipo XB-24K de la versión de empenaje único vertical debía producirse en grandes cantidades, como el B-24N, pero solo llegaron a construirse el prototipo XB-24N y siete YB-24N para pruebas de servicio antes de que el 31 de marzo de 1945 la producción tocara a su fin; y el único bombardero de escolta experimental XB-41, armado con catorce ametralladoras de 12,7 mm y convertido para entrenamiento de ingenieros de vuelo con la denominación AT-22 (más tarde TB-24). Al terminar la guerra la mayoría de los Liberator de las USAAF fueron declarados excedentes y solo quedaron en servicio unos pocos, el último de los cuales fue retirado de manera definitiva en 1953.
En total se construyeron 19 000 Liberator; además de los que se entregaron a la RAF, las USAAF y la Armada estadounidense, otros ejemplares prestaron servicio en unidades de la Real Fuerza Aérea de Australia, la Real Fuerza Aérea del Canadá, y la Fuerza Aérea de Sudáfrica. Pero en ningún lugar fueron tan útiles como en el Pacífico, donde su gran autonomía y versatilidad de servicios los convirtieron en verdaderas "criadas para todo".
Existió una variante de posguerra: el Convair Model 39 fue un intento por irrumpir en el mercado del transporte de posguerra; configuración alar, motores y el tren de aterrizaje del B-24, cola del PB4Y-2 y un nuevo fuselaje con capacidad para 45 pasajeros o 5443 kg de carga; el único prototipo fue evaluado por la Armada estadounidense como R2Y.
Todos los aviones podían ser:
A finales de la guerra, Liberator de la RAF modificados en Inglaterra para su uso en el sureste de Asia tenían el sufijo "Snake" (Serpiente) pintado a plantilla debajo del número de serie para darles prioridad a través del Mediterráneo y Oriente Medio.
El primer comprador del B-24 Fue Francia, pero el lote de 120 B-24 tras la invasión alemana su pedido fue reasignado a la Royal Air Force. La RAF también había encargado el avión y lo denominó Liberator al avión. Los 1900 aviones B-24 que llegaron a partir de 1941 servirían principalmente en el Coastal Command como aviones de patrulla y como bombarderos en Oriente Medio y Asia .
La USAAF cedió 20 B-24A de su cartera de pedidos a la RAF, serían los primeros en llegar a la RAF. El B-24 vería su debut con la RAF en primavera de 1941. No terminaron de encajar en Europa como bombarderos y fueron reasignados a patrulla marítima y transporte.
La producción del lote inicial de B-24A se completó en 1941, siendo comprados por la RAF otros 160 aviones adicionales. Al considerar que no eran adecuados como bombarderos para el combate en Europa, se destinaron a la lucha en el Norte de África. La versión de bombardeo fue denominada Liberator Mk.II. La sección delantera era 79 centímetros más larga y llevaba torretas defensivas torretas de cuatro ametralladoras de 7,7 mm.. Los primeros 139 Mk.II llegaron junio de 1942, formando dos escuadrones de bombardeo que fueron destinados a Egipto. Junto a los B-24 americanos realizaron una importante contribución con sus misiones de bombardeo sobre Tobruk y Bengasi, interfiriendo en las operaciones logísticas de alemanes e italianos.
Ante las necesidades de la guerra 366 B-24D fueron comprados en 1942, siendo denominados Liberator III. Posteriormente la RAF compró 1600 B-24H/J/L que recibió a partir de 1944 y denominó Liberator VI y Liberator VIII. Los aviones se asignaron a escuadrones en el Mediterráneo e India. Algunos fueron asignados al Mando Costero y modificados en GR.VI o GR.VIII. Otros fueron modificados por la RAF y convertidos en aviones de transporte C.VI y C.VIII. los B-24 fueron empleados por los escuadrones de bombarderos pesados de la RAF en India, ningún otro avión tenía el alcance necesario. Allí lograron extraer el máximo rendimiento de los aviones, logrando llevar cargas de 4 toneladas de bombas a objetivos situados a 3.000 kilómetros, algo que ni siquiera el fabricante creía posible. Los B-24 de la RAF fueron especialmente efectivos en atacar los puentes de la línea de tren que unía Tailandia con Birmania. Realizaron también misiones de apoyo a las tropas en el frente de Birmania, ataque a bases aéreas, puertos y concentraciones de tropas.
Los B-24 Liberator fueron fundamentales en la patrulla y caza de submarinos alemanes sobre el Océano Atlántico. Los B-24 permitieron cubrir la gigantesca área del Atlántico Norte. A los escuadrones de la RAF se unirían los B-24 de patrulla marítima aliados (RCAF, USAAF y US Navy). Ante la amenaza submarina alemana la RAF necesitaba aviones de patrulla submarina. Los primeros 12 Liberator Mk.I asignados al Mando Costero (Coastal Command) fueron equipados con radar ASV (Air-to-Surface Vessel) y su armamento fue reforzado mediante un contenedor para ventral que albergaba cuatro cañones de 20 mm.. Ante la necesidad de aviones de patrulla de largo alcance la RAF compró bombarderos B-24D, denominados Liberator Mk.III o Liberator Mk.IIIA. Se destinaron todos los B-24 posibles al Mando Costero, que con ellos formó hasta 12 escuadrones. De nuevo la RAF los modificó para la misión dotándoles de equipo de radar ASV, un reflector Leigh y depósitos extras de combustible. Estos aviones eran los Liberator GR.Mk V empleados en misiones VLR (Very Long Range).
Los B-24 también sirvieron en los escuadrones 31 y 34 de la South African Air Force (SAAF) en el Mediterráneo. El escuadrón checo de la RAF (311 Squadron Coastal Command) empleó aviones Liberator Mk.V entre junio de 1943 y febrero de 1945. Lo mismo sucedió con el escuadrón holandés (321 Squadron), que en noviembre de 1944 fue requipado con aviones Liberator VI, el polaco (301 Squadron). La Royal Australian Air Force (RAAF) también empleó aviones B-24 en el Pacífico. Inicialmente la USAAF cedió 12 B-24D y entrenó a las tripulaciones australianas, creando el 7 Operational Training Unit en 1944. La RAAF recibió 287 B-24J/L/M con los que formó ocho escuadrones. Para apoyar a las fuerzas especiales la RAAF asignó aviones B-24 al 200 y 201 Special Duties Flight.
Escuadrones de la Royal Air Force que operaron el B-24:
El inicio de la guerra algunos B-24A servían en la USAAF. Con la entrada en la guerra se requisaron 75 LB-30 destinados a la RAF. Algunos B-24A estaban basados en el Pacífico, pero dedicados principalmente a misiones de transporte. Dos B-24A debían haber realizado vuelos de reconocimiento sobre las bases japonesas de Jaluit y Truk pero la misión se canceló tras el ataque a Pearls Harbour. Como reacción al ataque japonés se decidieron enviar bombarderos a Australia, entre ellos 15 LB-30 que acabaron siendo enviados a Java. La mayor parte de los LB-30 fue destruida en el suelo en la campaña de Java por los japoneses.
En los inicios de la guerra 17 LB-30 fueron equipados con radar para formar el 6th Bombardment Group dedicado a la defensa del canal de Panamá. Otros 3 se enviaron a Alaska para participar en las operaciones de las Aleutianas. Sería la versión B-24D la que empezaría a equipar a los escuadrones de la USAAF. En 1942 los B-24D empezaron a ser asignados a unidades de combate, viendo combate en Oriente medio y en el Pacífico.
En el Ejército de EE. UU. el B-24 fue eclipsado por el B-17 Flying Fortress, a pesar de que fue el B-24 fue más importante numéricamente. En Europa el B-24 coincidió con los B-17 en la 8ª Fuerza aérea en Inglaterra y en la 15ª en el Mediterráneo. Ambos aparatos tenían la misma misión, en ella el B-24 tenía algunas ventajas sobre el B-17: más alcance, más carga de bombas, y velocidad algo superior. Pero en combate sobre Alemania quedaron claro sus defectos. Su techo de vuelo era algo menor al del B-17, por lo que era más vulnerable al fuego antiaéreo, y a los cazas. Por su diseño su capacidad de aguantar daños y resistencia eran menores a las del B-17.
En el Pacifico lo que eran Europa eran debilidades se convirtieron en fortalezas. Frente a los aviones japoneses el techo de vuelo no era problema. El mayor tamaño de su bodega suponía poder cargar depósitos extra de combustible y salvar así las grandes distancias. Su mayor velocidad y alcance hacía que los B-24 fueran preferidos frente a los B-17 en el Pacífico. Los B-17 fueron retirados y el B-24 fue el bombardero pesado de referencia. Los mandos de la USAAF no eran tan reticentes a cambiar de táctica como en Europa, cuando era necesario se realizaban misiones de ataque nocturno o a baja altura. Ocasionalmente operaron junto a los B-24 de la US Navy.
Desde octubre de 1941 la USAAF se había encargado de entregar a la RAF sus B-24, por lo que los LB-30 fueron volados a Egipto por personal de la USAAF que siguió allí prestando asistencia técnica, aunque no participaron en las acciones de combate. El B-24D de la USAAF llegó al Norte de África en el verano de 1942, cuando un destacamento de aviones llegó a Egipto para ayudar a frenar al Afrika Korps alemán. En 1942 fueron llegando más B-24 a Egipto y se formaron los 376th Bombardment Group y 98th Bomb Group de la 9ª Fuerza Aérea. En octubre de 1942 más de 50 B-24 de la USAAF estaban basados en Oriente Medio y operaban frecuentemente junto a los B-24 de la RAF. Los B-24 de la USAAF se basaron en Palestina para atacar objetivos tanto en Norte de África como en Italia y los Balcanes. El debut en combate de los B-24 en la USAAF fue el ataque que lanzaron sobre Ploesti en junio de 1942. Así fu como el B-24 fue el primer bombardero pesado de la USAAF que atacó objetivos en Europa.
En diciembre de 1942 bombardearon Nápoles, su primera misión sobre Italia. En 1943 fueron reforzados por los 44th, 93rd y 389th Bombardment Groups. Los B-24 ahora basados en Norte de África atacaban Italia. En agosto se lanzó la Operación Tidalwave contra Ploesti y en octubre contra la fábrica de Messerschmitt en Viena. Los aviones siguieron atacando hasta el final de la guerra objetivos en Alemania, Francia, Italia y Balcanes desde sus bases en el sur de Italia.
En Europa los B-24 comenzaron a llegar a Inglaterra a partir de septiembre de 1942, Los integrándose en la 8ª Fuerza Aérea. Los B-24 lanzaron en enero de 1943 su primer ataque contra Alemania. Durante la guerra a 3.800 B-24 Liberator pasaron por las unidades basadas en Inglaterra.
En el Pacífico los B-24 operaron en la 5ª, 13ª y 7ª Fuerza Aérea. El 90th Bombardment Group llegó a Australia en noviembre de 1942. Más B-24 se unieron para apoyar la lucha en Nueva Guinea, Filipinas, Taiwán , China y los numerosos archipiélagos. En India se basaron los B-24 de la 10ª Fuerza Aérea. Menos conocida era la 11ª Fuerza Aérea, donde fue asignado el 28th Bombardment Group, que combatió en la campaña de las Aleutianas. En el Pacífico el 868th Bombardment Squadron se especializó en realizar ataques a baja altura.
La US Navy también empleo el B-24 como avión de patrulla marítima, designándolo PB4Y-1 Liberator. Con el ejemplo de la RAF la US Navy quería contra con aviones basados en tierra de largo alcance y que pudieran transportar suficiente carga de bombas. Hubo cierta lucha política ya que la USAAF veía con recelo que otro servicio armado contara con bombarderos de largo alcance.
El PB4Y-1 era una versión de patrulla marítima del B-24D y del B-24J. De los requerimientos de la US Navy nacería el modelo PB4Y-2 Privateer. Los PB4Y-1 no se limitaron a patrulla, en el Pacífico también realizaron misiones de bombardeo, reconocimiento y de ataque a barcos. Incluso hubo un escuadrón dedicado a la guerra electrónica.
Los B-24 de la US Navy se unieron a la RAF en la patrulla del Atlántico. En verano de 1943 la USAAF disolvió su Mando Antisubmarino, entregando todos sus aviones B-24 de patrulla naval a la US Navy. A cambio de recibir los B-24 la US Navy canceló el PBB-1 Sea Ranger.Los B-24 ex-USAAF fueron equipados con radar ASV y denominados PB4Y-1. Más tarde se adquirió el PB4Y-2 Privateer, con una nueva cola, una sección delantera alargada, cambios en el armamento y motores nuevos.
El primer escuadrón de la US Navy, VB-101, entró en servicio en septiembre de 1942 en Hawái. Comprados por la US Navy fueron operados también por tripulaciones del Servicio de Guardacostas y los Marines. Después de la guerra los PB4Y sigyuieron varios años en servicio con la US Navy.
Las versiones del B-24 Liberator que sirvieron en la US Navy recibieron estas denominaciones:
Los escuadrones de la US Navy que emplearon aviones B-24 Liberator fueron los siguientes:
Referencia datos: Quest for Performance
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