Supermarine Seafire
El Supermarine Seafire era una versión naval del Supermarine Spitfire adaptada para operar desde portaaviones. Era un concepto análogo al Hawker Sea Hurricane, una versión Hawker Hurricane. El nombre Seafire se deriva de la abreviatura del nombre más largo Sea Spitfire. La idea de adoptar una versión navalizada del Supermarine Spitfire con capacidad para portaaviones había sido planteada por el Almirantazgo en mayo de 1938. A pesar de la urgente necesidad de reemplazar varios tipos de aviones obsoletos que todavía estaban en funcionamiento con el Fleet Air Arm (FAA) , algunos se opusieron a la noción, como Winston Churchill , aunque estas disputas a menudo eran el resultado de una prioridad primordial que se asignaba a maximizar la producción de Spitfires terrestres. Durante 1941 y principios de 1942, el concepto fue impulsado nuevamente por el Almirantazgo, que culminó con un lote inicial de Seafire Mk I cazas que se proporcionaron a finales de 1941, que se utilizaron principalmente para que los pilotos adquirieran experiencia operando el tipo en el mar. Si bien hubo preocupaciones sobre la baja resistencia de su tren de aterrizaje , que no se había reforzado como lo hubieran hecho muchos aviones navales, se consideró que su rendimiento era aceptable. A partir de 1942, se ordenaron rápidamente más modelos Seafire, incluida la primera variante Seafire F Mk III operativamente viable . Esto llevó a que el tipo se extendiera rápidamente por toda la FAA. En noviembre de 1942, el primer uso de combate del Seafire ocurrió durante la Operación Torch , los desembarcos aliados en el norte de África . En julio de 1943, el Seafire se utilizó para proporcionar cobertura aérea para la invasión aliada de Sicilia ; y retomó este papel en septiembre de 1943 durante la posterior invasión aliada de Italia . Durante 1944, el tipo se volvió a utilizar en cantidad para proporcionar apoyo aéreo a las fuerzas terrestres aliadas durante los desembarcos de Normandía y la Operación Dragoon en el sur de Francia. Durante la segunda mitad de 1944, el Seafire se convirtió en parte del componente aéreo de la Flota Británica del Pacífico , donde rápidamente demostró ser un interceptor capaz contra los temidos ataques kamikaze de los pilotos japoneses que se habían vuelto cada vez más comunes durante los últimos años de la Guerra del Pacífico.
El Seafire continuó utilizándose durante algún tiempo después del final de la guerra. La FAA optó por retirar rápidamente todos sus Seafires con motor Merlin y reemplazarlos con contrapartes con motor Griffon . El tipo vio un uso de combate activo adicional durante la Guerra de Corea , en la que FAA Seafires realizó cientos de misiones en el ataque terrestre y funciones de patrulla aérea de combate contra las fuerzas de Corea del Norte durante 1950. El Seafire fue retirado del servicio durante la década de 1950. En el servicio de la FAA, el tipo había sido reemplazado por el Hawker Sea Fury más nuevo , el último caza con motor de pistón utilizado por el servicio, junto con la primera generación de cazas navales propulsados a reacción , como el de De Havilland DH.100 Vampire , Supermarine Attacker y Hawker Sea Hawk .
El Almirantazgo mostró interés por primera vez en la idea de un Spitfire en un portaaviones en mayo de 1938 cuando, durante una reunión con Richard Fairey (de Fairey Aviation ), Fairey propuso que su compañía pudiera diseñar y construir tal avión. La idea tuvo una respuesta negativa y se abandonó el asunto. Como resultado, el Fleet Air Arm (FAA), que en ese momento todavía formaba parte de la Royal Air Force, se vio obligado a tener que encargar Blackburn Rocs y Sea Gladiators , los cuales demostraron ser lamentablemente inadecuados en las circunstancias en las que se llevaron a cabo. posteriormente se utilizaron. Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, muchas de las aeronaves operadas por la FAA se habían diseñado partiendo del supuesto de que, dado que Alemania no poseía portaaviones, el rendimiento general debía ser de naturaleza secundaria en comparación con las otras funciones requeridas, como la observación y la localización, pero, en 1941, estos aviones se habían vuelto obsoletos en comparación con los cazas terrestres alemanes e italianos contra los que ocasionalmente debían operar; por lo tanto, la necesidad de aviones más capaces era evidente. Como el Hawker Hurricane había demostrado rápidamente ser adaptable a las operaciones basadas en portaaviones, también hubo un interés considerable en navalizar el Spitfire. El asunto de un Spitfire transportado por mar se planteó nuevamente en noviembre de 1939 cuando el Ministerio del Aire permitió que un comandante Ermen volara un Spitfire I. Después de su primer vuelo en R6718 , Ermen pronto se enteró de que Joseph Smith , diseñador jefe de Supermarine, había recibido instrucciones de encajar un gancho de detención "A-frame" en un Spitfire y que este había volado el 16 de octubre; un dibujo de este avión se había mostrado a la FAA el 27 de octubre. Después de más discusiones, Supermarine presentó un dibujo de un Spitfire con alas plegables y un gancho de detención. En este caso, las alas se habían diseñado con un pliegue justo fuera de los compartimentos del tren de aterrizaje; como tal, las alas exteriores se habrían girado y plegado hacia atrás para quedar paralelas al fuselaje. El 29 de febrero de 1940, el Almirantazgo solicitó que el Ministerio del Aire sancionara formalmente la producción de 50 Spitfire de alas plegables, el primero de los cuales se entregaría en julio de ese año. Por varias razones, Winston Churchill , que era Primer Lord del Almirantazgo , canceló la orden, escribiendo a Lord Beaverbrook : "Considero de gran importancia que la producción de Fulmarsdebe continuar ".
En un momento de considerable demanda de Spitfires terrestres, debido a la Caída de Francia y la posterior Batalla de Gran Bretaña , la desviación de recursos para facilitar el desarrollo y la fabricación de una variante naval habría reducido naturalmente la producción de Spitfire. Para cubrir parcialmente la brecha hasta que el reemplazo del Fulmar (Especificación N.5 / 40, que sería el Fairey Firefly ) pudiera entrar en servicio, se decidió, en su lugar, encargar un número de Grumman F4F Wildcat de América para equipar la FAA. Estos aviones entrarían en servicio a finales de 1940 como Martlet .
Durante finales de 1941 y principios de 1942, el Almirantazgo evaluó nuevamente el Spitfire para una posible conversión. A finales de 1941, Air Training Service Ltd. en Hamble convirtió un total de 48 Spitfire Mk Vb para convertirse en "Spitfires enganchados". Este era el Seafire Mk Ib y sería el primero de varias variantes de Seafire en alcanzar el Fleet Air Arm. Esta versión del Seafire se utilizó principalmente para permitir que la Royal Navy adquiriera experiencia en la operación del Spitfire en portaaviones . El principal cambio estructural se realizó en el fuselaje trasero inferior, que incorporó un gancho de detención estilo A-frame y reforzó los largueros inferiores .Pronto se descubrió que el fuselaje, especialmente alrededor de las escotillas, era demasiado débil para las operaciones de los portaaviones. En un intento por aliviar esta condición, se remacharon tiras de refuerzo alrededor de las aberturas de las escotillas y a lo largo de los largueros del fuselaje principal. Otros 118 Seafire Mk Ibs que incorporan los refuerzos del fuselaje fueron modificados de Spitfire Vbs por Cunliffe-Owen en Eastleigh y Air Training Service. Estos aviones estaban equipados con equipos de radio Naval HF y equipos IFF , así como con una baliza de referencia Tipo 72. En estos y todos los Seafires posteriores, los instrumentos se recalibraron para leer kn y nmi en lugar de mph y mi. El armamento fijo era el mismo que el del Spitfire Vb; dos cañones Hispano Mk II de 20 mm (.79 in) con 60 rpg alimentados desde un cargador de "tambor" y cuatro ametralladoras Browning de .303 in (7.7 mm)con 350 rpg. También se tomaron disposiciones para llevar un tanque de combustible tipo "zapatilla" de 30 galones (136 l) debajo del fuselaje. En junio de 1942, se llevaron a cabo las primeras entregas del Seafire al 807 Squadron . Otra unidad de primera línea, el 801 Squadron operó esta versión a bordo del HMS Furious desde octubre de 1942 hasta septiembre de 1944
La segunda variante semi-naval del Seafire y la primera en construirse como tal, fue el Seafire F Mk IIc, que se basó en el Spitfire Vc . El Vc tuvo varios refinamientos sobre el Spitfire Vb. Además de las modificaciones incluidas en el lote principal de Seafire Ibs, esta versión incorporó carretes de catapulta y una sola lengüeta de eslinga a cada lado del fuselaje, justo detrás del mamparo del motor. [14] Se produjeron tres subtipos, el F Mk IIc y el FR Mk IIc (caza de reconocimiento), propulsados por un Merlin 46 , y el L Mk IIc propulsado por un Merlin 32 de baja altitud fabricado específicamente para uso naval. Esta versión del Merlin usaba un impulsor de sobrealimentador "recortado" para proporcionar mayor potencia a bajas altitudes que los motores estándar; entregando 1,585 hp (1,182 kW) a 2,750 pies (838 m). Ambos modelos motor condujo un cuatro aplanado 10 ft 9 in (3,28 m) de diámetro Rotol hélice. Debido a que esta versión usaba el ala "C", el cañón Hispano se alimentaba de un cargador de cinturón de 120 rondas, de lo contrario el armamento era el mismo que el del Ib; el FR también llevaba dos cámaras F24 . Después de las pruebas del equipo de despegue asistido por cohete ( RATOG) (pequeños motores de cohetes de combustible sólido que podrían acoplarse al fuselaje o alas de la aeronave para ayudar a acortar el recorrido de despegue) en febrero de 1943, este equipo se convirtió en un accesorio estándar disponible para todos los Seafires. Sin embargo, muchos pilotos de la FAA rara vez usaban RATOG, en parte porque no era muy necesario y debido a los riesgos planteados por una instancia de encendido asimétrico.
El modelo IIc fue el primero de los Seafires que se desplegó operativamente en grandes cantidades, Supermarine construyó 262 de este modelo y otros 110 fueron construidos por Westland , quien también construyó 30 Seafire Mk III (híbrido) (Mk III sin alas plegables). Aunque desarrollada para el uso de portaaviones , esta versión todavía carecía de las alas plegables necesarias para permitir su uso a bordo de algunos portaaviones de la Royal Navy, algunos de los cuales tenían pequeños elevadores de aviones que no podían acomodar la envergadura completa del Seafires.
El Seafire F Mk III fue la primera verdadera adaptación de portaaviones del diseño del Spitfire. Fue desarrollado a partir del Seafire Mk IIC, pero incorporó alas plegables manualmente, lo que permite ver más de estos aviones en la cubierta o en los hangares de abajo. Supermarine ideó un sistema de dos pliegues rectos en forma de cuerda; se introdujo una rotura inmediatamente fuera de los huecos de las ruedas desde donde el ala giraba hacia arriba y ligeramente inclinada hacia el fuselaje. Una segunda bisagra en cada unión de la punta de las alas permitió que las puntas se doblaran hacia abajo (cuando las alas estaban dobladas, las puntas de las alas se doblaban hacia afuera). Esta versión usó el más poderoso Merlin 55 ( F Mk III y FR Mk III ) o Merlin 55M ( L Mk III), impulsando la misma unidad de hélice de cuatro palas utilizada por la serie IIC; el Merlin 55M fue otra versión del Merlin para un rendimiento máximo a baja altitud. Otras modificaciones que se hicieron en el Spitfire también llegaron al Seafire, incluido un delgado filtro de aire Aero-Vee y escapes tipo eyector de seis pilas . El cañón Hispano Mk V liviano y de cañón más corto se introdujo durante la producción, al igual que los accesorios del tanque de combustible de sobrecarga en las alas. [18] [19] Esta marca se fabricó en mayor número que cualquier otra variante de Seafire; de los 1.220 fabricados, Westland construyó 870 y Cunliffe Owen 350. En 1947, Supermarine despojó de su equipo naval a 12 Mk III y los entregó a la Cuerpo Aéreo Irlandés . Después de la serie Mk III, la siguiente variante de Seafire en aparecer fue el Seafire F Mk XV , que estaba propulsado por un Griffon VI : sobrealimentador de una sola etapa, con una potencia de 1.850 hp (1.379 kW) a 2.000 pies (610 m) que conducía un 10 ft 5 en hélice Rotol. [1] Diseñado en respuesta a la Especificación N.4 / 43, parecía ser un Spitfire F Mk XII naval.; en realidad, el Mk XV era una amalgama de un fuselaje y alas reforzados de Seafire III con los tanques de combustible de las alas, la rueda de cola retráctil, los elevadores más grandes y el timón "puntiagudo" de cuerda ancha del Spitfire VIII. La capota del motor era diferente a la de la serie Spitfire XII, estaba asegurada con un mayor número de sujetadores y carecía de la ampolla en forma de bellota detrás de la ruleta. Los últimos 30 Mk XV se construyeron con el dosel de la cabina de mando "en forma de lágrima" y el fuselaje trasero recortado introducido en el Spitfire Mk XVI. En los primeros 50 aviones fabricados por Cunliffe-Owen, se instaló un gancho de detención de bastidor en A más pesado y reforzado para hacer frente al mayor peso. [22]En los siguientes Mk XV se utilizó una nueva forma de gancho de detención del tipo "picadura"; esta versión se adjuntó al poste de timón reforzado en la parte trasera del fuselaje y se alojó en un carenado debajo de la base del timón acortado. Un protector en forma de V delante de la rueda de cola evitó que los cables del arresta llamas se enredaran con la rueda de cola. 390 Seafire XV fueron construidos por Cunliffe-Owen y Westland desde finales de 1944. Supermarine había construido seis prototipos.
Un problema que surgió de inmediato fue el mal comportamiento de la cubierta de esta marca, especialmente en el despegue. A plena potencia, la estela de la hélice, que giraba hacia la izquierda (a diferencia del Merlin, que giraba hacia la derecha), a menudo obligaba al Seafire a girar a estribor, incluso con el timón en posición opuesta. Esto a veces conducía a una colisión con la isla del portaaviones. Las patas oleo del tren de aterrizaje seguían siendo las mismas que las de los Spitfires con motor Merlin mucho más ligeros, lo que significa que el swing a menudo iba acompañado de una serie de saltos. Como medida provisional, se recomendó que los pilotos evitaran usar la máxima potencia en el despegue (se recomendó un "impulso" de +10 libras como máximo). También hubo problemas relacionados con este swing que se acentuó fuertemente en el caso de un disparo asimétrico del equipo RATOG. El Seafire F Mk XVIIera un Mk XV modificado; el cambio más importante fue el tren de aterrizaje principal reforzado que utiliza oleos más largos y una relación de rebote más baja. Esto contribuyó a dominar el comportamiento de la cubierta del Mk XV, redujo la propensión de las puntas de la hélice a "picotear" la cubierta durante un aterrizaje detenido y los oleos más suaves impidieron que la aeronave rebotara ocasionalmente sobre los cables de detención y hacia la barrera de choque. La mayoría de los XVII de producción tenían el fuselaje trasero recortado y el dosel en forma de lágrima (el parabrisas se modificó a una sección redondeada, con ventanas de cuarto estrecho, en lugar del parabrisas plano utilizado en los Spitfires) y un tanque de combustible adicional de 33 galones instalado en el fuselaje trasero. Las alas fueron reforzadas, con una capa principal más fuerte necesaria para el nuevo tren de aterrizaje,232 de esta variante fueron construidos por Westland (212) y Cunliffe-Owen (20). El Seafire F Mk 45 y FR Mk 45 fue la siguiente versión del Seafire que se construyó y el primero en utilizar un motor de la serie Griffon 60 con un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas. El prototipo TM379 había sido modificado de un prototipo de Spitfire F Mk 21 por Cunliffe-Owen y presentaba un gancho de detención de "picadura". Debido a que esta versión se consideró un tipo "provisional", el ala, que no se modificó con respecto a la del Spitfire 21, no era plegable. La capacidad de combustible de esta variante era de 120 gal (545 l) distribuidos en dos tanques principales del fuselaje delantero: el tanque inferior transportaba 48 gal (218 l) mientras que el tanque superior transportaba 36 gal (163 l), más dos tanques de combustible integrados en el bordes de ataque de las alas con capacidades de 12,5 (57 l) y 5,5 gal (25 l) respectivamente.El Seafire F Mk 45 entró en servicio con el 778 Squadron en noviembre de 1946 y algunos fueron modificados a FR Mk 45 en marzo de 1947 al estar equipados con dos cámaras F24 en el fuselaje trasero. Los cincuenta F Mk 45 fueron construidos por la fábrica de Castle Bromwich .
El Seafire F Mk 46 y FR Mk 46 era un Spitfire F Mk 22 modificado al estándar naval y presentaba el fuselaje trasero recortado y el dosel en forma de lágrima. Una vez más, el ala no había sido modificada para plegarse. El equipo eléctrico se cambió de un sistema de 12 voltios a 24 voltios. El sistema de combustible se modificó sobre el del Seafire 45 para incorporar un tanque de combustible adicional de 32 gal (145 l) en el fuselaje trasero, mientras que las alas se plomaron para permitir que un tanque de combate de 22.5 gal (102 l) se llevara debajo de cada uno. ala. Además, un tanque de descarga de 50 galones (227 l) podría llevarse debajo del fuselaje. [28] En abril de 1947, se tomó la decisión de reemplazar los Griffon 61 o 64 que impulsaban una unidad de hélice Rotol de cinco palas por Griffon 85 o 87 que impulsaban dos Rotol de tres palas.hélices contrarrotantes . Todos, excepto los primeros, incorporaron unidades de cola más grandes de Rencoroso y Colmillo Marino . Estos dos cambios transformaron el manejo de la aeronave al eliminar el poderoso swing a estribor de las variantes anteriores con motor Griffon. Se encargaron 200 de los Mk 46, pero solo se construyeron 24, todos por Supermarine.
La versión final del Seafire fue el Seafire F Mk 47 y el FR Mk 47 . No hubo un verdadero prototipo, en cambio, los primeros aviones de producción PS944 y PS945 sirvieron como aviones de prueba . Como el Seafire "definitivo" basado en portaaviones, el Mk 47 incorporó varios refinamientos sobre variantes anteriores. [1]Después de los cuatro primeros aviones, con alas plegadas manualmente, el Mk 47 incorporó plegado de alas accionado hidráulicamente, las alas exteriores plegables hacia arriba en una sola pieza, sin las puntas de las alas plegables de marcas anteriores. Todos los Mk 47 adoptaron las hélices contrarrotantes Rotol. El Mk 47 también contaba con un largo conducto de aire sobrealimentador, cuya entrada comenzaba justo detrás de la rueda giratoria y un parabrisas curvo modificado, similar al utilizado en el Mk XVII. Otras características exclusivas de los Mk 47 fueron las pestañas del elevador con resorte, un gran peso de inercia en el sistema de control del elevador y un reborde en los bordes posteriores de los elevadores. Estos cambios mejoraron la estabilidad longitudinal, especialmente cuando la aeronave estaba completamente cargada. El parabrisas modificado resultó ser impopular entre los pilotos debido a los continuos problemas con el empañamiento y el espesor, Los marcos reposicionados obstruían la visibilidad durante los aterrizajes en cubierta. A pesar de las recomendaciones para volver a cambiar el parabrisas a una unidad Spitfire 24 estándar, esto nunca se hizo. Las pruebas de rendimiento mostraron que el Mk 47 era ligeramente más lento que el Mk 46 en velocidades máxima y ascendente, principalmente debido a la entrada de aire del supercargador, que era menos eficiente que el tipo más corto instalado en los Seafires anteriores. Los primeros catorce aviones fueron propulsados por el Griffon 87, pero el resto de los 89 aviones de producción (construidos por Supermarine en South Marston) fueron propulsados por el Griffon 88, que utilizó un sistema de inyección de combustible Rolls-Royce en lugar del carburador utilizado en Spitfires y Seafires anteriores. Las pruebas de rendimiento mostraron que el Mk 47 era ligeramente más lento que el Mk 46 en velocidades máximas y ascendentes, principalmente debido a la entrada de aire del supercargador, que era menos eficiente que el tipo más corto instalado en los Seafires anteriores. Los primeros catorce aviones fueron propulsados por el Griffon 87, pero el resto de los 89 aviones de producción (construidos por Supermarine en South Marston) fueron propulsados por el Griffon 88, que utilizó un sistema de inyección de combustible Rolls-Royce en lugar del carburador utilizado en Spitfires y Seafires anteriores. Las pruebas de rendimiento mostraron que el Mk 47 era ligeramente más lento que el Mk 46 en velocidades máximas y ascendentes, principalmente debido a la entrada de aire del supercargador, que era menos eficiente que el tipo más corto instalado en los Seafires anteriores. Los primeros catorce aviones fueron propulsados por el Griffon 87, pero el resto de los 89 aviones de producción (construidos por Supermarine en South Marston) fueron propulsados por el Griffon 88, que utilizó un sistema de inyección de combustible Rolls-Royce en lugar del carburador utilizado en Spitfires y Seafires anteriores.[30] El Seafire 47 entró en acción con el Escuadrón 800 a bordo del HMS Triumph durante la Emergencia Malaya de 1949 y durante la Guerra de Corea en 1950. Sin embargo, en 1951 todos los Seafires fueron retirados del servicio de primera línea. En total, los 90 F Mk 47 y FR Mk 47 fueron construidos, todos por Supermarine. VR971, el último de los 22,000 aviones construidos bajo el programa Spitfire / Seafire, salió de la línea de producción en Supermarine el 28 de enero de 1949. La velocidad máxima de nivel para esta marca fue: 451 mph a 20,000 pies o 433 mph a 24,000 pies, techo: 43,100 pies , alcance: 405 millas más 15 minutos de combate. La versión final, el Mk.47, también fue la mejor, y con la adición de alas plegables fue realmente adecuada para operaciones de portaaviones y combates en Malaya y en las primeras campañas de la Guerra de Corea
El papel original del Spitfire, en el que resultó formidable, fue el de interceptor terrestre de corto alcance. Como caza basado en portaaviones, el diseño fue un compromiso y sufrió muchas pérdidas debido al daño estructural causado por aterrizajes pesados en las cubiertas de portaaviones: un problema que continuó incluso con el refuerzo introducido por el Mk II. El Seafire tenía una pista de tren de aterrizaje estrecha, lo que significaba que no se adaptaba bien a las operaciones de cubierta. [1]Las numerosas modificaciones habían desplazado el centro de gravedad a popa, lo que dificultaba el control a baja velocidad y las características de pérdida gradual de la aeronave significaban que era difícil aterrizar con precisión en el portaaviones, lo que provocaba muchos accidentes. Otros problemas incluyeron el corto alcance y la resistencia básicos del Spitfire (bien para un caza interceptor pero no para la operación de portaaviones), carga de armas limitada y que era peligroso abandonar . [nb 3] La primera variante de Seafire que superó muchos de estos problemas fue el Mk XVII con su nuevo diseño de tren de aterrizaje, estructura reforzada y tanques de combustible adicionales, aunque todavía hubo algunos compromisos y entró en servicio mucho después de que terminó la guerra.
El punto más bajo de las operaciones de Seafire se produjo durante la Operación Avalancha, la invasión de Salerno en septiembre de 1943. [34] De los 106 Seafires disponibles para los portaaviones de escolta británicos el 9 de septiembre, solo 39 estaban en servicio al amanecer del Día D más Dos (11 de septiembre ). Parte de esto se atribuyó a las condiciones planas y tranquilas presentes, lo que significaba que no había suficiente viento en contra para frenar adecuadamente el Seafires en el aterrizaje. Muchos aviones no pudieron levantar los cables del arrestallamas y volaron hacia las barreras de choque, mientras que a otros se les arrancó el gancho del arrestallamas del fuselaje porque atraparon los cables a una velocidad demasiado alta. [35]A pesar de estos problemas, los Seafires (especialmente los L Mk II y L Mk III, con sus motores Merlin de baja altitud) se utilizaron para patrullar las inmediaciones de la flota de portaaviones como protección contra los atacantes de baja altitud, mientras que los cazas de mayor alcance, como el Grumman F6F Hellcat , asumió un papel similar más lejos y en altitudes más altas.
El Seafire II superó al A6M5 Zero en altitudes bajas cuando los dos tipos se probaron entre sí. Los aviones aliados contemporáneos que habían sido diseñados específicamente para el uso de portaaviones, como el Grumman F6F Hellcat, eran considerablemente más grandes, más robustos y, en general, más poderosos. El Seafire III más poderoso disfrutó de mejores tasas de ascenso y aceleración que estos otros cazas. Modelos Seafire de finales de la guerra equipados con motores Griffondisfrutó de un aumento considerable de rendimiento en comparación con sus predecesores con motor Merlin. Los Seafires propulsados por Griffon tenían algunas fallas graves, siendo el principal problema el resultado de la mayor potencia producida por el nuevo motor. El aumento concomitante del par significaba que el piloto tenía que corregir continuamente el vuelo de la aeronave para evitar que la estructura de la aeronave girara en la otra dirección a la de la hélice. Este fue un problema considerable al intentar despegar y aterrizar desde un portaaviones. El par también afectó la sustentación del ala derecha (los motores Griffon giraban en sentido antihorario) que perdería sustentación e incluso se detendría a velocidades moderadas. El aumento de peso del motor significó que el despegue tuvo que ser más largo, lo que resultó muy peligroso para la mayoría de los transportistas británicos. El aumento de peso del motor afectó aún más el centro de gravedad en el que Mitchell se había concentrado con tanto cuidado en el Spitfire original. Como resultado, el manejo de la aeronave sufrió. Finalmente, la mayoría de estos problemas se resolvieron en Seafire 47 cuando se adoptó la hélice contra rotante de 6 palas.
Durante 1942 y 1943, los escuadrones de la FAA se convirtieron progresivamente en el Seafire, reemplazando finalmente al Sea Hurricane en el servicio de primera línea. En el Fleet Air Arm, varios escuadrones utilizaron Spitfires y Seafires, y los Spitfires los utilizaron los escuadrones de entrenamiento y terrestres. Doce escuadrones de la serie 800 utilizaron Spitfires y Seafires (números 801 NAS , 802 NAS , 808 NAS , 809 NAS , 879 NAS , 880 NAS , 884 NAS , 885 NAS , 886 NAS , 887 NAS , 897 NAS y 899 NAS ). Varias unidades de la Reserva Real de Voluntarios Navales también voló Seafires en la posguerra, incluidos los escuadrones de 1831, 1832 y 1833. [36]
En noviembre de 1942, el primer uso de combate del Seafire ocurrió durante la Operación Antorcha , los desembarcos aliados en África del Norte , desde las cubiertas de varios portaaviones de escolta y flota; Inusualmente, Seafires volaron con marcas de estrellas estadounidenses durante la operación, estas fueron retiradas luego de su retiro del teatro. [37] En julio de 1943, el Seafire se utilizó para proporcionar cobertura aérea para la invasión aliada de Sicilia ; y retomó este papel en septiembre de 1943 durante la posterior invasión aliada de Italia , siendo utilizado para mantener la cobertura aérea continua de las cabezas de playa , siendo el tipo casi enteramente responsable de esta tarea. [38]Durante la última operación, alrededor de la mitad de los Seafires del grupo de trabajo quedaron inoperables en cuatro días, principalmente debido a accidentes de aterrizaje. [39]
Durante 1944, los Seafires se utilizaron como cobertura aérea en apoyo de varias misiones de bombardeo aéreo contra el acorazado alemán Tirpitz . [40] En junio de 1944, se utilizaron varios escuadrones de Seafire durante los desembarcos de Normandía con el fin de localizar objetivos en tierra para atacar a las baterías de artillería naval; durante esta operación, estos aviones habían sido puestos bajo el control de la RAF y fueron operados desde bases en tierra, estos fueron devueltos al control de la FAA en julio de 1944. [41] En agosto de 1944, los Seafires se utilizaron para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas durante la Operación Dragoon en el sur de Francia. .
Durante la segunda mitad de la guerra, el Seafire vio un servicio cada vez mayor como parte de la contribución de Gran Bretaña a las campañas del Lejano Oriente Pacífico , sirviendo con los Escuadrones No. 887 y 894, Fleet Air Arm , a bordo del HMS Indefatigable y uniéndose a la Flota Británica del Pacífico a fines de 1944. . [1] gama Como se convirtió rápidamente en un factor perjudicial en las operaciones del Pacífico, Seafires en este teatro fueron a menudo equipados con tanques adicionales de combustible previamente utilizadas por Curtiss P-40 Warhawks . [41]Debido a su buen desempeño a gran altitud y la falta de capacidad de transporte de artillería (en comparación con los Hellcats y Corsairs of the Fleet), a los Seafires se les asignaron las tareas defensivas vitales de Combat Air Patrol (CAP) sobre la flota. Durante mayo de 1945, Seafires se utilizó para cubrir los desembarcos aliados en Rangún para la Operación Crimson . [42] Seafires estuvo muy involucrado en contrarrestar los ataques kamikaze durante los desembarcos de Okinawa y más allá. [42] El Seafire estuvo operativo en la Flota del Pacífico hasta el Día VJ , siendo utilizado frente a las costas de Japón durante los últimos meses de la guerra.
El mejor día de los Seafire fue el 15 de agosto de 1945, derribando ocho aviones atacantes con una pérdida. Durante la campaña, 887 NAS reclamó 12 muertes y 894 NAS reclamó 10 muertes (con dos reclamos más a principios de 1944 sobre Noruega ). El piloto de Seafire con mayor puntuación de la guerra fue el subteniente RH Reynolds DSC de 894, que reclamó 4,5 victorias aéreas en 1944–5.
Durante el servicio inmediato de posguerra, el Fleet Air Arm reemplazó rápidamente sus Seafires propulsados por Merlin por sus homólogos propulsados por Griffon. En consecuencia, el servicio adoptó inicialmente el Seafire Mk XV y Mk 17; a partir de 1948, la FAA empezó a aceptar el modelo definitivo del Seafire, el Mk 47.
En 1950, el HMS Triumph inició una gira por el Lejano Oriente, embarcando el 800 Escuadrón Aéreo Naval con Seafire 47 junto con el 827 Escuadrón Aéreo Naval equipado con el Fairey Firefly tras el estallido de la Guerra de Corea , el HMS Triumph fue desviado a operaciones para intentar frenar Durante la ofensiva de Corea del Norte, Seafires se dedicaron a realizar ataques terrestres y patrullas aéreas de combate desde julio hasta septiembre de 1950, cuando el HMS Triumph fue reemplazado por el HMS Theseus , equipado con los Hawker Sea Furys más nuevos . Durante las operaciones frente a Corea, Seafires realizó 360 salidas operativas, perdiendo un avión derribado porfuego amigo de un Boeing B-29 Superfortress y un segundo avión perdido cuando su gancho de detención no se extendió. El Seafire demostró ser más vulnerable a las tensiones de la operación del portaaviones y muchas aeronaves sufrieron arrugas en el fuselaje trasero provocadas por aterrizajes pesados. Después del final de las operaciones, cuando se volvieron a imponer las reglas de aeronavegabilidad en tiempo de paz, todos los Seafires del 800 Squadron, excepto tres, fueron declarados inservibles debido a arrugas.
La Marina Real Canadiense y la Aviación Francesa Navale también obtuvieron Seafires para operar desde portaaviones ex-Royal Navy después del final de la Segunda Guerra Mundial. [45] Los Seafire Mk XV de Canadá volaron desde HMCS Magnificent y HMS Warrior antes de ser reemplazados por Sea Furies en 1948. [46] Francia recibió 65 Seafire Mk III, 24 de los cuales fueron desplegados en el portaaviones Arromanches en 1948 cuando zarpó hacia Vietnam para luchar en la Primera Guerra de Indochina , los Seafires operando desde bases terrestres y desde Arromanches en misiones de ataque terrestre contra el Viet Minhantes de ser retirado de las operaciones de combate en enero de 1949. Después de regresar a aguas europeas, las unidades Seafire fueron reequipadas con Seafire XV, pero estos fueron rápidamente reemplazados por Grumman F6F Hellcats de 1950. El Irish Air Corps operó Seafires durante un tiempo después de la guerra, a pesar de no tener servicio aéreo naval ni portaaviones. Los aviones fueron operados desde Baldonnel (aeródromo de Casement) de la misma manera que los Spitfires normales, pero conservando las alas plegables. Durante la década de 1950, se hizo un intento fallido de reciclar los motores Merlin, reemplazando el motor Bedford averiado en un tanque Churchill con un motor de un Seafire desguazado. El 19 de junio de 1954, se retiró el último Spitfire en servicio irlandés.
