El Sud Aviation SE 210 Caravelle fue el primer turborreactor comercial francés, que se distinguió también por ser el primer turborreactor comercial de corto y medio alcance, y el único entonces con la planta motriz montada en la parte posterior del fuselaje, esquema que fue copiado por el Boeing 727, el Douglas DC-9, el Lockheed JetStar, el Vickers VC10, el BAC One Eleven, la serie de los Hawker Siddeley Trident y el Ilyushin Il-62 soviético. En versiones más modernas, las plantas motrices traseras con estabilizadores de cola en forma de T se siguen usando en modelos de los fabricantes Embraer y Bombardier Aerospace.
Generalmente el Caravelle es considerado como el primer diseño de avión de reacción realmente satisfactorio, pues sus dos antecesores sufrieron diversos problemas que no permitieron su consolidación: por una parte el De Havilland Comet sufrió una serie de accidentes en vuelo que lo llevaron a ser retirado del servicio; por otra el Avro Jetliner fracasó porque su constructor no pudo soportar el volumen de pedidos. El Caravelle sería uno de los más populares reactores durante años, al ser vendido a compañías de toda Europa e incluso hubo 20 unidades en servicio en los Estados Unidos.
El 12 de octubre de 1951 el "Comité du Matériel Civil" (Comisión de material Civil) publicó las especificaciones para un avión de medio alcance, las cuales serían posteriormente enviadas a la industria aeronáutica por la Direction Technique et Industrielle. Este organismo solicitaba una aeronave con capacidad de entre 55 y 65 pasajeros y 1000 kg de carga en rutas de hasta 2000 kilómetros con una velocidad de crucero media de 600 km/h. El tipo y número de motores no estaba especificado. Varios proyectos para diseñar esta clase de avión fueron ideados desde 1946 por varias de las primeras constructoras aeronáuticas francesas, pero no disponían del suficiente poder económico para iniciar los trabajos.
La respuesta de la industria francesa fue fuerte, pues las mayores constructoras enviaron al menos una propuesta, con un total de 20 diseños diferentes. La mayoría de las propuestas utilizaban motores de reacción, aunque Breguet presentó ciertos diseños tanto con motores de reacción como de hélices; entre estos había uno de un trirreactor de motores Atar para ser desarrollado en asociación con la "SNCA du Nord" así como otro propulsado con hélices conocido como Br. 978. Hurel-Dubois presentó varios diseños de aparatos propulsados con hélice basados en un fuselaje estrecho con ala alta similar a varios aviones regionales de hélice. Las propuestas de la "SNCA du Sud-Ouest" incluían el S.O.60 con dos motores Rolls-Royce Avon RA.7, con otros dos Turbomeca Marbore más pequeños como auxiliares. La "SNCA du Sud-Est" envió toda una serie de diseños basados en propulsión de reacción, numerados desde el X-200 al X-210.
Después de estudiar las distintas propuestas presentadas, el 28 de marzo de 1952 el "Comité du Matériel Civil" redujo la lista a tres diseños: el cuatrimotor Avon/Marbore S.0.60, el bimotor Avon de Hurel-Dubois y el trimotor Avon Sud-Est X-210. En este punto Rolls-Royce comenzó a ofrecer una nueva versión del motor Avon que podía desarrollar un empuje de 40 kN, haciendo los motores auxiliares del S.0.60 y el tercer propulsor del X-210 innecesarios.
El "Comité" solicitó a la SNCASE el rediseño del X-210 como bimotor Avon. Finalmente decidieron no molestarse en mover los dos motores que se mantenían del diseño anterior en la parte trasera; aunque la mayoría de los diseños presentados montaban los motores bajo las alas para conseguir un menor peso total, la SNCASE pensó que para el ahorro que se conseguiría no merecía la pena el esfuerzo. Esto se convirtió en un beneficio para el diseño, pues el ruido en cabina se redujo notablemente. El diseño revisado del X-210, ya convertido en bimotor Avon, fue reenviado a la SGACC en julio de 1952.
Dos meses después la SNCASE recibió la notificación oficial de que su diseño había sido aceptado. El 6 de julio de 1953 la SGACC mandó construir dos prototipos y dos maquetas estáticas para pruebas de fatiga de materiales. El fuselaje diseñado por la Sud tomó bastantes ideas del malogrado reactor de De Havilland, compañía con la que la Sud había tenido tratos para varios diseños anteriores. El morro y la cabina de mando fueron directamente copiadas del De Havilland Comet, mientras que el resto del avión fue rediseñado.
El primer prototipo vio la luz el 21 de abril de 1955, y voló por primera vez el 27 de mayo; el segundo apareció un año más tarde, el 6 de mayo de 1956. El primer prototipo contaba con una escotilla de carga en la parte inferior izquierda del fuselaje, pero ésta fue eliminada en el segundo, que era íntegramente un avión de pasajeros. El primer pedido lo realizó Air France en 1956, seguida de SAS en 1957. Ese año la Sud-Est se fusionó con la Sud-Ouest para convertirse en Sud Aviation, aunque mantuvieron la denominación SE original. A estos primeros pedidos les siguieron más, principalmente gracias a las presentaciones en exhibiciones aéreas y demostraciones a los potenciales clientes. El Caravelle fue certificado para volar en mayo de 1959 y poco tiempo después entró en servicio para formar parte de las flotas de SAS y Air France.
La aparición de nuevos motores más potentes permitió la creación de aparatos con un mayor peso al despegue. Por este motivo gran parte del departamento de diseño de Sud Aviation se dedicó al diseño de una aeronave supersónica del mismo tamaño y alcance que el Caravelle, a la que llamaron naturalmente Super-Caravelle. Sin embargo, todo este trabajo posteriormente sería refundido junto con un proyecto similar de la constructora británica BAC (Bristol Aeroplane Company) en el Concorde. En algunas configuraciones, las aeronaves tenían cierto número de asientos en sentido contrario al de vuelo, algo poco común en los aviones civiles.
En total se construyeron 279 Caravelle de todos los modelos, rompiendo la marca de máxima producción de una aeronave de Sud Aviation, que estaba en las 200 unidades. El Caravelle fue así el primer avión cuyo diseño claramente reportó beneficios, algo que no volvería a suceder hasta los años 70.
Cabe recordar que actualmente es un avión de un modelo bastante anticuado y que viola ciertos reglamentos sobre emisiones de ruido, razón por la cual se enumerará a continuación únicamente los operadores actuales, así como los antiguos operadores, tanto civiles como militares de esta aeronave.
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