El Rolls-Royce Phantom IV fue el modelo más exclusivo de Rolls-Royce y uno de los más elitistas de la historia de la automoción. Solo se fabricaron dieciocho unidades entre 1950 y 1956, diecisiete de las cuales fueron vendidas únicamente a miembros de la realeza y jefes de Estado. Dieciséis se conservan en colecciones públicas y privadas, así como en museos.
El diseño y producción de los dos primeros chasis no fue en la fábrica de Crewe, como los dieciséis restantes, sino en Clan Foundry (Fundición Clan), unas instalaciones utilizadas por la empresa desde finales de 1939 hasta 1950 y que había sido la sede de su división automovilística durante la Segunda Guerra Mundial. Una vez acabado el conflicto armado, el departamento experimental aún continuó allí hasta el cierre de esta factoría en 1950, cuando fue trasladado a Crewe.
El Phantom IV supuso un cambio de orientación en la política del fabricante, ya que previamente había descartado producir un coche de alta gama y gran lujo después del fin de la Segunda Guerra Mundial.
El chasis se diferenciaba del de los dos primeros modelos de posguerra, el Rolls-Royce Silver Wraith y el Bentley Mark VI, en tener un bastidor de mayores dimensiones, motor con mayor cilindrada y potencia, un travesaño adicional en la viga central del bastidor y diez espárragos por cada rueda.
Para este proyecto se diseñó un motor de 5675 centímetros cúbicos y 165 caballos de potencia, suficiente para mover las más de dos toneladas que pesan estas auténticas "carrozas motorizadas". Este estaba basado en un motor de ocho cilindros perteneciente a la denominada gama B (compuesta de cuatro, seis y ocho cilindros en línea). Concretamente era una versión refinada de un B80, los tres últimos de un B81, ambos utilizados en vehículos tanto militares como industriales.
El P. IV es el único modelo de Rolls-Royce equipado con un motor de ocho cilindros en línea, que le permite recorrer largas distancias a muy baja velocidad, característica importante en un coche ceremonial y de desfile, aunque también puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h.
En cuanto a las carrocerías, fueron elaboradas por carroceros especializados (en menguante número después de la guerra) y la mayoría de capós coronados con la versión en posición genuflexa del Espíritu del Éxtasis, la cual ya había sido presentada en 1934 y empleada en diferentes modelos. Cabe señalar las diferencias existentes entre las figurillas arrodilladas de preguerra y posguerra: En las de posguerra el drapeado es menos grácil, las alas son algo más amplias y carecen de las inscripciones "C. Sykes" y la fecha "26.1.34" en la peana, ya que después de la contienda empezó a fabricarlas la propia Rolls, no el estudio del escultor Charles Sykes que las suministró hasta 1939.
Características más destacadas:
Versión arrodillada del espíritu del éxtasis, producida entre 1934 - 1939 y de nuevo entre 1946 - 1956. Esta estatuilla se montó sobre la mayoría de radiadores del Phantom IV. Chasis 4CS4.
En julio de 1938 Rolls-Royce tuvo que publicar en la prensa del motor una nota negando que el Phantom III sería discontinuado en breve. La siguiente se publicó el 19 de julio de 1938 en la revista The Motor:
Sin embargo, desde 1937 se estaba desarrollando un proyecto, la Gama Racionalizada de coches, que bajo supervisión de W. A. Robotham, ingeniero jefe de la sección de chasis, tenía como fin que los distintos modelos de Rolls-Royce y Bentley (adquirida por RR en 1931) compartiesen tantos componentes del chasis como fuese posible para ahorrar costes de producción.
Como implementación de este plan de racionalización, se habían fabricado varios prototipos. Uno de ellos, creado en 1939, era una limusina Rolls-Royce (chasis 30-G-VII) de siete plazas carrozada por Park Ward y equipada con la versión de ocho cilindros en línea de la nueva gama racionalizada de motores de gasolina diseñada por Charles Jenner, denominada como la gama B hacia 1943. Este automóvil, germen del Phantom IV, fue llamado inicialmente Silver Wraith 80 y después Silver Phantom, aunque pronto fue conocido por el apelativo de Big Bertha (Gran Berta).
Asimismo, en 1939 y antes de comenzar la contienda bélica, se había montado un motor de ocho cilindros en línea en dos Bentley Mark V como parte del programa de pruebas. El primero de esos dos chasis experimentales, el 11-B-V con carrocería sedán de Park Ward y dotado con una versión potenciada del motor de ocho cilindros de 6,3 litros, fue llamado oficialmente Comet (Cometa), pero su formidable rendimiento y velocidad le valió el expresivo apodo de Scalded Cat (Gato Escaldado). Esta unidad en concreto jugaría posteriormente un papel crucial en la decisión de crear el Phantom IV.
En efecto, en 1948 el Príncipe Felipe, Duque de Edimburgo, oyó hablar del "Gato Escaldado" y preguntó si podía probarlo. La compañía accedió y se lo prestó durante una semana. Con este vehículo experimental recorrió grandes distancias, quedando tan complacido que preguntó si sería posible que le fabicasen un chasis similar por encargo suyo y de la princesa Isabel. Poco tiempo después de haberlo conducido, el 15 de noviembre de 1948 Rolls-Royce recibía el pedido de una limusina a través de The Car Mart Ltd., un concesionario oficial de la marca. En un principio se pensó en fabricar solamente este único ejemplar de Phantom IV, que se convertiría en el primer Rolls-Royce de las caballerizas reales (Royal Mews).
El fabricante, consciente de que Daimler tenía entonces la autorización real para el suministro de automóviles desde 1900, se aseguró de hacer el mejor coche posible con los medios a su alcance. Los directivos de la compañía ya habían pensado en un sucesor para el Phantom III, pero les preocupaba que un automóvil de grandes dimensiones y elevado precio no tuviese demanda en la depauperada economía de posguerra.
H. J. Mulliner & Co. fue el carrocero elegido por la pareja real, de modo que el 20 de julio de 1949 recibieron el chasis 4AF2, construido bajo el nombre en clave de Nabha. El Duque de Edimburgo mostró gran interés por la carrocería, consultando con el carrocero diversos detalles. Una vez terminada la unidad en julio de 1950, su entrega fue acompañada de un comunicado por el que se informaba que el Phantom IV había sido "diseñado a petición particular de Sus Altezas Reales, la Princesa Isabel y el Duque de Edimburgo".
Como el coche era de uso privado cuando fue entregado al matrimonio, este fue pintado de verde. Posteriormente, la limusina se convirtió en coche oficial cuando la princesa Isabel subió al trono en 1952; y como tal, fue repintado en los colores reales burdeos y negro. Actualmente permanece en las caballerizas reales y es utilizado ocasionalmente por la familia real británica y en actos oficiales de Estado, como por ejemplo en la boda del príncipe Guillermo y Kate Middleton en 2011 para llevar al príncipe Carlos y Camila desde Clarence House a la Abadía de Westminster.
Se desconoce cuando se adoptó la política de vender este modelo estrictamente a la realeza y jefes de Estado, o si alguna vez la empresa estableció este requisito indispensable de manera explícita. Lo que si se sabe es que se llegó a la conclusión de que sería poco práctico y perjudicial para los otros modelos de la marca el intentar producir más de tres al año.
Se conservan una serie de dibujos de distintos carroceros, como H. J. Mulliner en especial, que jamás llegarían a materializarse. Estos diseños fueron propuestos por Mulliner para determinadas personalidades, como por ejemplo el rey Faruk de Egipto, los marajás de Baroda y Mysore, el piloto Briggs Cunningham o el cantante James Melton. Es evidente que ciertos clientes fuera del círculo de la realeza y jefes de Estado creyeron que el coche estaría disponible a la venta. Sobre como comunicó (o si llegó hacerlo) RR a estas personas la noticia de que no suministraría el chasis del Phantom IV para la construcción de esas carrocerías, y ofrecerles otro modelo, está abierto a conjeturas.
El P. IV dejó de fabricarse en 1956, en años anteriores ya se habían vendido varios Silver Wraith destinados a uso oficial, un modelo más rentable. Por el contrario el P. IV, con cada chasis confeccionado de forma artesanal durante semanas y carrocerías hechas a medida de exigentes clientes, nunca dio pingües beneficios. Si bien contribuyó a reforzar la imagen de prestigio que la firma británica buscaba.
Según Carmen Franco, la idea de adquirir unos coches de Estado apropiados surgió de Fernando Fuertes de Villavicencio, nombrado Segundo Jefe e Intendente General de la Casa Civil de Su Excelencia el Jefe del Estado en 1948. Este propuso Rolls-Royce al general Franco, quien al parecer se limitó a decir que los comprara si los consideraba necesarios.
El encargo, compuesto de dos limusinas y un descapotable blindados, se formalizó el 18 de octubre de 1948 en Carlos de Salamanca S. A., un concesionario oficial con tienda en la Avenida José Antonio 61 (hoy Gran Vía) que tramitó la importación y entrega de los vehículos en Madrid. En el citado pedido no se especificó modelo alguno, por esa fecha ni siquiera existía el Phantom IV.
El ministerio de asuntos exteriores británico (Foreign Office) recomendó a la casa que no rechazase el pedido, de modo que esta optó por su nuevo modelo como opción más viable, ya que el pesado blindaje hubiese sobrecargado el chasis de menor tamaño del Silver Wraith.
El carrocero recomendado por RR para este encargo fue H. J. Mulliner, cuyo blindaje estándar resultó ser del todo inadecuado al ser fácilmente atravesado por balas durante las pruebas llevadas a cabo en España por militares. Entonces la English Steel Corporation (Corporación Inglesa del Acero) proveyó un blindaje alternativo, al cual Bill Allen, del departamento de diseño de Rolls, procedió a disparar con un rifle, pero el resultado tampoco fue satisfactorio al provocar varios agujeros. Finalmente, el gobierno español suministró muestras del blindaje deseado, que en este caso si pasaron todas las pruebas a las que fueron sometidas, así que la English Steel Corporation adaptó sus planchas a las especificaciones requeridas por España.
Sin pretenderlo, el gobierno de España con su triple encomienda, sumada a la del Duque de Edimburgo de noviembre de 1948, contribuyó probablemente a dar un impulso decisivo a la existencia del susodicho modelo, como apuntan Martin Bennett en su libro "Rolls-Royce & Bentley: The Crewe Years" y Andrew Pastouna en su artículo "On Her Majesty's Service" publicado en la revista británica Classic Cars en septiembre de 1990.
Los automóviles tardarían en servirse más de tres años. Los chasis 4AF14 y 4AF16 fueron enviados a Mulliner para la construcción de sus respectivas carrocerías el 2 de marzo de 1951, el 4AF18 el 3 de abril de 1951. En España fueron recibidos en distintos meses de 1952 por Carlos de Salamanca S. A., luego la antigua Dirección General de Transportes del Ministerio del Ejército entregaría cada uno de ellos a la Casa Militar de S. E. el Jefe del Estado, en virtud de lo ordenado por el Ministro del Ejército. Las dos limusinas 4AF14 (matrícula ET-42927-O) y 4AF16 (ET-42926-O) son muy parecidas, aunque la primera es de cinco plazas (una es un asiento plegable) y la segunda es de seis (de las cuales dos son asientos plegables). La unidad 4AF18 (ET-42928-O) de 4 plazas es la descapotable, y reemplazó al Hispano-Suiza J12 utilizado desde 1938. Las tres matrículas militares fueron asignadas el 22 de marzo de 1963.
Los coches siempre han sido propiedad del Ejército de Tierra de España, ni de Franco ni de Patrimonio Nacional, y desde sus fechas de entrada en servicio en 1952 han servido como vehículos de alta representación a la jefatura del Estado. La unidad 4AF14 es la empleada con mayor frecuencia en visitas oficiales de Estado, mientras que la 4AF16 suele ser la asignada al monarca; utilizada en actos de importancia institucional, como la apertura de cada legislatura en el Congreso de los Diputados, la constitución del nuevo Gobierno, o en el desfile y los actos del 12 de octubre, Día de la Hispanidad.
Las dos limusinas las custodia y presta servicio con ellas la Compañía de Transportes del Grupo de Logística de la Guardia Real, en tanto que el descapotable se encuentra expuesto en la sala de vehículos históricos y de representación de la Sala Histórica de la Guardia Real, ambas situadas en los acuartelamientos de El Pardo (Madrid).
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