La privatización ferroviaria en Argentina fue un proceso comenzado en 1991 durante la presidencia de Carlos Menem, tras la aprobación de la Ley de Reforma del Estado que autorizaba al ejecutivo a privatizar y disolver entes estatales.
Desde la nacionalización de los ferrocarriles en 1946 y 1947 durante la presidencia de Juan Domingo Perón, la red había sido operada por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos (FA), que abarcaba las seis divisiones relativamente independientes, los ferrocarriles Sarmiento, Mitre, Urquiza, San Martín, Belgrano y Roca.
Antes de la privatización, FA tenía una red nacional de alrededor de 35 000 kilómetros y 92 000 empleados y un déficit operativo de 450 millones de dólares por año (cuyo valor actualizado por inflación al 2020 es de casi 850 millones de dólares). En la práctica, la red de vías férreas existentes presentaban un gran deterioro en su infraestructura, incluyendo locomotoras y vagones de carga y pasajeros. Este escenario, combinado con la baja densidad demográfica y la creciente necesidad de recursos financieros para subsidiar su funcionamiento, hicieron de la privatización de los ferrocarriles una salida con resultados mayoritariamente positivos a la crisis que presentaba el sector.
El plan consistía en dividir la red en segmentos y otorgar concesiones a empresas privadas para su explotación mediante licitación. Los servicios de carga y de pasajeros se separaron y, ya que la mayoría de los servicios interurbanos de pasajeros presentaban necesidades de inversión y mantenimiento no sustentables para el Estado y no rentables para el sector privado, el Gobierno ofreció estas a las provincias. Los servicios de pasajeros de la ciudad de Buenos Aires, incluyendo las cinco líneas del subterráneo, eran potencialmente más viables y fueron tratados por separado.
La privatización comenzó con el otorgamiento de concesiones a largo plazo (30 años con una prórroga de un año opcional de 10) a seis empresas para la operación del transporte de mercancías. Estas empresas fueron responsables de todas las operaciones y mantenimiento e inversión previstos en su oferta. Los activos fijos mantuvieron la propiedad del Estado y los operadores tenían que pagar por su uso y alquiler del material rodante. Las tarifas de flete se desregularon. Inicialmente no se recibieron ofertas para la línea Belgrano, y en octubre de 1993 el Gobierno creó una nueva empresa estatal para continuar su funcionamiento y para llevar a cabo mejoras probables que la convirtiesen en una propuesta comercial más atractiva para un comprador privado. La privatización llegó seis años más tarde, en 1999.
A finales de 1989 se registraban un total de 34 000 km de vías, mientras que en la actualidad tenemos 18 000 km de vías operativas. Un total de 800 estaciones fueron cerradas, lo que llevó a que varios pueblos quedasen incomunicados.[cita requerida] Todo material ferroviario que quedó en desuso fue vendido durante el gobierno de Fernando de la Rúa, el entonces ministro de Economía José Luis Machinea, por 300 millones de dólares, veinte veces menos que su valor estipulado.[cita requerida]
En marzo de 1991, el Gobierno separó los servicios de ferrocarril urbano de pasajeros y de funcionamiento del metro en la ciudad de Buenos Aires del resto de la red ferroviaria, y para ello creó Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FEMESA). Mientras que los concesionarios de carga esperaban obtener un beneficio- Cuatro empresas se hicieron con las siete líneas originalmente operado por las seis divisiones de FA, junto con el subterráneo.[cita requerida]Las concesiones fueron de 10 años de duración, con una extensión opcional de 10 años, a excepción del subterráneo y de la Línea Urquiza, que fuera por un período inicial de 20 años.
A pesar de que estas empresas que reciben grandes subsidios por parte del Gobierno, el pésimo servicio prestado por Metropolitano logró llegar a tal punto que se le revocó la concesión para la explotación de la Línea San Martín en 2004 y las concesiones para la explotación de las otras dos líneas de la empresa en 2007. Las tres líneas son actualmente operadas por el consorcio UGOFE, que se unió en 2004.
El 20 de mayo de 1992, el Gobierno anunció que todos los servicios de pasajeros interurbanos, con excepción del ramal Constitución - Mar del Plata, se darían por finalizados el 10 de marzo de 1993, a menos que las autoridades provinciales acordasen asumir la responsabilidad por ellos o seleccionar un concesionario privado para operar en su nombre.
Desde 1993, último año de gestión estatal completa del sistema ferroviario y comienzo de la gestión privada, hasta 1999, se observa una mejora permanente en los indicadores oferta de servicios ferroviarios, puntualidad del sistema ferroviario y cantidad de pasajeros pagos.
Se observa como desde 1993, último año de gestión pública total de la red ferroviaria metropolitana, y hasta el año 1999 el aumento de pasajeros pagos transportados aumentó un 127%, lo cual deja en claro las mejoras llevadas a cabo en el servicio a raíz de su privatización y también de controles más estrictos en el control de pago de pasajes. Luego de la crisis económica del 2001 y la laxitud posterior en el cobro y control de pago de pasajes todavía no se logra recuperar el volumen de pasajeros pagos lograda en el año 1999. Entre los años 2008 y 2013 se experimenta una caída del 54%, con un derrumbe drástico luego del año 2010, cuando algunas de las empresas concesionarias dejaron de contratar los servicios de control de boletos dentro de las formaciones al pasar estos trabajadores a la órbita estatal.
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