Pegaso Z-102
El Pegaso Z-102 es un automóvil deportivo creado por la extinta empresa española ENASA, fabricado desde 1951 hasta 1958. Fue diseñado por el ingeniero, también español, Wifredo Ricart; con la intención de ser usado como estandarte publicitario a nivel internacional. Equipa un motor V8 en posición delantera, con cilindradas, según versiones, de 2.500 cc, 2.800 cc o 3.200 cc. Obtuvo el récord de velocidad del mundo en 1953 alcanzando los 244.62 km/h (152 mph). Fueron producidas un total de 86 unidades en sus distintas versiones, que se vendieron a un precio aproximado de 500.000 pesetas de la época. Sirva como comparación el precio de un SEAT 600, 70.000 pesetas.
Wifredo Ricart volvió a su Barcelona natal tras la Segunda Guerra Mundial, huyendo de Italia, por estar sus fábricas destruidas y las empresas sin dinero. El Z-102 fue concebido en una época de aislamiento económico en España. Por entonces ENASA, empresa creada sobre las cenizas de Hispano-Suiza con ayuda del INI, se limitaba a la fabricación de camiones y autobuses. Ricart, ingeniero de la empresa ya experimentado en competición con Alfa Romeo y colaborador allí de Enzo Ferrari, solicitó permiso para la fabricación de un automóvil de altas prestaciones. De este modo, la empresa podría permitirse exportar el modelo, a modo de método publicitario para dar a conocer sus productos. También fue pensado conseguir un medio de financiación a base de divisas extranjeras.
El ingeniero también inició el proyecto como una escuela. Los recién llegados necesitaban experiencia, por lo que decidió mantenerlos apartados un tiempo mientras se dedicaban a otra tarea que les motivara más, la creación de un automóvil de altas prestaciones. De todas maneras, era consciente de que el trabajo de los novatos sería lento y criticado; pero el producto final sería superior al de cualquier cadena de montaje.
Finalmente, en 1951, apareció por primera vez en público el Pegaso Z-102, en el Salón del Automóvil de París.
Wilfredo Ricart se jubiló al cumplir los 60 años de edad, hacia 1957. La empresa aprovechó este momento para deshacerse de un proyecto cuya única finalidad era la de dar publicidad y no la de ganar dinero, pues las inversiones realizadas eran mucho más altas que los beneficios conseguidos con la venta del Z-102. Se destruyeron moldes y archivos, además de vender todas las piezas y componentes disponibles.
En una entrevista, Celso Fernández interpretó la venta a pérdida del modelo de otra manera, expresando que con el Z-102 se salió ganando ya que hubiera costado más tiempo y recursos animar la industria automovilística del país sin este modelo.
El chasis del Pegaso Z-102, que era básicamente lo que adquiría el cliente para luego equiparle una carrocería de una empresa externa, era un bastidor autoportante de gran complejidad. Está construido en acero plegado y soldado, formando un conjunto de gran rigidez. La cuna del motor está formada por dos vigas superiores y otras dos inferiores de acero perforado unidas por chapa. La zona del habitáculo es la más débil, con un suelo sostenido por el árbol de transmisión y dos vigas laterales también perforadas; aunque esto no sería un problema pues la carrocería añadía mucha fuerza a esta zona, especialmente si era coupé. En la parte posterior el chasis dispone de un gran cajón metálico, hecho para alojar el conjunto de caja de cambios, diferencial autoblocante (Fabricado por ZF), suspensiones y frenos.
La suspensión trasera utilizaba un eje De Dion, es decir con el conjunto caja de cambios-diferencial-frenos (dos enormes tambores ventilados) no suspendido, sino rígidamente anclado en el subchasis trasero. De este conjunto partían dos semiejes articulados como en una suspensión independiente, pero unidos por un ligero eje rígido que basculaba sobre dos ejes oscilantes anclados por detrás al "cajón". De este modo se conseguía la ligereza de las masas suspendidas necesaria para garantizar precisión, un reparto de pesos perfecto entre las no suspendidas y una geometría de suspensión superior a las suspensiones independientes de la época.
Para ello el eje de Dion contaba además con un sistema de guiado único, en lugar de una sencilla pero geométricamente imperfecta barra Panhard o un complejo paralelogramo de Watt, evitaba los desplazamientos laterales del tren mediante una ruedecilla a mitad del eje que se desplazaba en un carril vertical labrado en el diferencial.
En total, la distancia entre ejes es de 2.340 mm y la anchura de 1.580 mm.
Equipa de serie un volante regulable en profundidad, para poder adaptarse a diferentes conductores, con un giro entre topes de 1,6 vueltas. Todos los Z-102 equiparon llantas de radios de 16 pulgadas de diámetro, y 5,5 pulgadas de ancho para modelos de serie y 7 pulgadas para modelos de competición. El sistema de frenado se basa en cuatro tambores que, a pesar de los esfuerzos por mejorarlos, sufrían más fatiga de la esperada en un vehículo de estas características.
Ricart venía de la competición en Italia, donde desarrolló motores V12. Decidió crear un motor V8 para equipar al Z-102. Fue construido con una aleación de aluminio denominada como silumin, equipado con dos árboles de levas por cada bancada, culatas de cámaras hemisféricas, dos válvulas por cilindro y un cigüeñal de cinco apoyos. El motor sufrió 2 rediseños para aumentar su cilindrada de 2.500 cc a 2.800 cc primero y 3.200 cc después. Como característica común a todos, que es destacable para la época, las válvulas de escape están refrigeradas por sodio líquido.
El motor original era un V8 a 90° con lubricación por cárter seco y 4 árboles de levas en total. Era posible elegir entre uno, dos o cuatro carburadores de doble cuerpo Weber en posición invertida. También era posible elegir entre relaciones de compresión de 7,5 a 1 // 8 a 1 // y 8,5 a 1. Hacia 1953 se aumentaron estas cifras en media unidad debido a la mejora de la calidad de los combustibles.
Según la variante escogida, la potencia entregada por el motor varía entre 160 y 180 CV, a un régimen de giro de 6.300 a 6.500 rpm. El par motor del más básico asciende a 18,9 kg·m a 3600 rpm.
Se diseñó otro motor, que mantenía la carrera de los pistones de 70 mm, pero que variaba de 75 a 80 mm su diámetro. Con relaciones de compresión de 7,8 a 1 // 8,2 a 1 // y 8,8 a 1; el motor era capaz de erogar hasta 200 CV a 6.300 rpm en su versión más extrema. El par motor subió hasta 24,8 kg·m. Fue equipado en los llamados Z-102 B.
Hubo una versión aún más potente. Wifredo Ricart aplicó la experiencia que adquirió en Italia con los sobrealimentadores, y acopló un compresor Roots a este motor, que le proporcionaba 0,6 atm de sobrepresión en los cilindros. Así, el motor otorgaba hasta 260 CV a 6.800 rpm y un par motor de 33 kg·m a 4000 traslaciones al minuto. El aumento de potencia hizo necesarios unos neumáticos más grandes.
La variante más grande del motor fue montada en los Z-102 SS. Solo podía ser escogido sin o con compresor, y su potencia es de 210 y 280 CV respectivamente. Fue el utilizado para batir varias marcas. La más destacable es la del kilómetro lanzado, prueba realizada en una carretera belga en 1953. El Pegaso alcanzó los 245 km/h.
El encargado de diseñar su carrocería fue Medardo Biolino, pero a pesar de conseguir un buen resultado con el diseño, su construcción en acero, voluminosa y pesada interfería negativamente en las prestaciones del automóvil. Posteriormente, dicho diseño fue evolucionando, siendo el cambio más notable la apertura de los pasos de rueda para mejorar la refrigeración de los frenos. Después, se pensó en que fuera vendido como chasis para ser carrozado más tarde por una empresa externa.
La preferida por Ricart, y la más conocida de todas, fue la creada por Bianchi Anderloni y su equipo de Superleggera Touring de Milán. Anderloni fue un gran amigo de Ricart cuando este trabajaba en Italia para Alfa Romeo. Esta compañía carrozó un total de 45 chasis con su carrocería estándar, y unos pocos prototipos. Cabe destacar la exclusiva versión Thrill; supuestamente encargada por Francisco Franco como regalo para Eva Perón. También el dictador regaló otra unidad de Berlineta al presidente luso. Tenía una curiosa luna trasera, y fue pintado con los colores de la Falange Española. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1953.
También la compañía gala Saoutchik dio cuerpo al Z-102. Su diseño era bastante desfasado para la época, con unas líneas que hacían que el Pegaso pareciera más antiguo y voluminoso. Aun así, fue muy aceptado en su tierra, donde el sello de Saoutchik era muy apreciado.
El carrocero español Pedro Serra era un desconocido en la época, pero Ricart vio uno de sus Pegaso carrozado por él para un particular, y fue de su agrado. Dado que le pareció un resultado muy bueno, envió 3 chasis más para que fueran vestidos, con carrocería descapotable. Pero el taller de Serra fue descubierto ya durante los últimos indicios de vida del Z-102, así que no pudo seguir con el proyecto. La participación de Serra propició un acercamiento a la voluntad de Wifredo de hacer un coche enteramente español. Estas tres últimas unidades fueron las denominadas Z-103, con un motor nuevo y más potente montado en el mismo chasis.
De las factorías de Pegaso salieron un total de 84 Z-102, aunque dadas las múltiples variables del modelo, resulta fácil afirmar que no hay dos iguales. Hubo hasta 30 carrozados diferentes entre los que elegir, 3 motorizaciones distintas, volante a la izquierda o a la derecha, distintas configuraciones de frenos, transmisiones o carburadores, además de los utilizados para competición y la exclusiva versión Z-103. La empresa preveía la fabricación de 200 chasis al año.
Video de la subasta, en la que fue vendido por 700.000 $.
Video de la unidad en cuestión.
Hacia 1991, la unidad con chasis acabado en 0183 fue enviada al Reino Unido por el nuevo propietario de ENASA, la compañía italiana IVECO, que acababa de comprar todas las acciones de la empresa española. Dicho movimiento también le otorgó la propiedad de esta unidad. La idea era realizar una serie de moldes de su carrocería, por parte de la empresa británica IAD, para poder fabricar a posteriori una serie de réplicas del modelo.
A pesar de que la recreación era muy fiel al original, se le tuvieron que añadir modificaciones para adaptarlo a las normativas vigentes en la época, como la adición de otro piloto a cada lado en las luces traseras, faros antiniebla y luces de marcha atrás. Contaba con un chasis multitubular en lugar del autoportante original y se equipó con un motor Rover V8 de 3,9 L de cilindrada, a la sazón muy utilizado para la construcción de réplicas de automóviles. También se montaron frenos de disco, el tren trasero de un Alfa Romeo 75, muy parecido al original, y un parabrisas más envolvente.
Se fabricaron y vendieron una docena de unidades.
ENASA inscribió a uno de los Z-102 en el Gran Premio de Mónaco de 1952, que se disputó con normativa de Fórmula 2. La construcción de los dos vehículos que se iban a utilizar se realizó con poco tiempo, por lo que a los coches no se les pudo hacer un rodaje previo. Fue por ello por lo que se decidió que fueran los coches por sus propios medios hasta Mónaco. En el circuito, los dos pilotos, Juan Jover y Joaquín Palacio certificaron que la dirección era demasiado pesada y los frenos demasiado débiles. A pesar de intentar corregir estas deficiencias, durante los entrenamientos ambos vehículos sufrieron el mismo problema: la rotura de las canalizaciones de aceite. Pegaso decidió retirarse ante estos sucesos.
En el año 1952 se inscribieron un total de 4 Z-102 para la participación en la prueba de las 24 Horas de Le Mans, de los cuales tres fueron seleccionados por los organizadores, al haber una restricción de un máximo de 60 participantes. Además, una de estas plazas fue tomada como "suplente", para cubrir una posible baja de otro concursante. Los pilotos que tomaron parte en el evento fueron Salvador Fábregas Bas y Jesús María Iglesias en la primera unidad, Joaquín Palacio y Juan Jover en la segunda, y Paco Bultó en la tercera. No eran estos los pilotos oficiales de ENASA, pues la participación de estos coches fue debida exclusivamente a pilotos privados, sin contar con apoyo oficial de la empresa, a pesar de la presencia del propio Ricart en el evento. Durante los entrenamientos, aprovechando el menor tráfico que ofrecía la noche, el motor de una de las berlinettas, carrozada por ENASA, dijo basta. Esto fue suficiente para que Wifredo Ricart prohibiera a los pilotos participar, por lo que no se presentaron a la salida, constando como tal en los resultados oficiales.
Ricart diseñó un nuevo chasis tubular, diferente al estándar utilizado en el resto de Z-102, para intentar participar en las 24 Horas de Le Mans. Estaría carrozado con una fina lámina de aluminio de estilo bi-torpedo o "bisiluro", como sería conocido finalmente.
La unidad con número de chasis 01021530110 fue equipada con una carrocería aeródinámicamente estudiada para reducir al máximo posible la sección frontal pero manteniendo la posibilidad de poder sentar a un copiloto para cumplir con la reglamentación de la competición a la que fue destinado. Este iría sentado al lado izquierdo, pero el hueco fue cubierto para mejorar el flujo del aire. Esta disposición de los asientos permite retrasar la ubicación del motor para mejorar el reparto de pesos.
Esta unidad equipó dos motores, uno de ellos con doble sobrecompresión. Medía 449 cm de largo y 188 cm de ancho, y pesaba poco más de una tonelada.
En mayo de 1953, el modelo fue llevado hasta el Autódromo de Linas-Montlhéry, en Francia, para realizar ensayos, equipado con un motor de 2,5 L. Sin embargo, durante las pruebas, el modelo demostró ser muy poco estable y, por tanto, inadecuado para dicha carrera. En consecuencia, para intentar paliar la situación de haber creado un automóvil diseñado para competición pero que no resultaría efectivo para tal propósito, se decidió utilizarlo como cazarrécords.
De vuelta en España, se utilizó un tramo de la carretera N-152 cercano a Vich, convenientemente cortado a la circulación, en el que se estableció un kilómetro para aceleración, otro kilómetro para la medición de la velocidad, y unos 700 metros adicionales para frenado. Para dicha prueba, se le practicó al coche una apertura en la puerta para sacar el codo y mejorar la maniobrabilidad; aunque también se dice que podría ser para paliar la claustrofobia de Joaquín Palacio, quien finalmente se negó a conducir el coche. Sin embargo, otros dos pilotos intentaron establecer una marca: Paul Metternich alcanzó los 218 km/h con un modelo Spyder y Celso Fernández estableció una media de 226,4 km/h con el Bisiluro. Esta segunda medición resultó que no se ajustaba a las normas, puesto que el coche necesitó más del kilómetro inicialmente establecido para alcanzar su velocidad máxima, que el piloto aseguró era superior a los 250 km/h.
Hacia septiembre del mismo año, el equipo de ingenieros de Pegaso se dirigió a la localidad belga de Jabbeke con el Bisiluro y un Spyder que posteriormente sería utilizado en la carrera Panamericana. De camino, se hizo un alto en el Autódromo de Linas-Montlhéry para realizar los últimos ajustes, entre ellos, el cambio de bujías responsable del resultado de la prueba final. Tras retrasar la prueba varios días por mala meteorología, el 25 de septiembre se acometió el intento del récord. La prueba se haría midiendo la velocidad media en un tramo de un kilómetro en una pasada de ida y otra de vuelta en un periodo inferior a media hora. Ahora había espacio suficiente para acelerar: 2,5 km. La prueba sería certificada por el Royal Automobile Club of Belgium, grabada por las cámaras de la prensa española del No-Do, cubierta por periodistas internacionales y patrocinada por Englebert, un fabricante local de neumáticos que donaría sus productos para la prueba a cambio de la publicidad.
Durante el primer intento, el piloto Celso Fernández no consiguió pasar de 220 km/h, con un motor al que le costaba ganar velocidad. Poco después se comprobó que en ese último lote de bujías instaladas había dos defectuosas que se dañaron y dejaron caer el electrodo dentro de los cilindros, dañándolos irremediablemente. Ante tal situación se decidió utilizar el Spyder de apoyo que también llevaron a la prueba. A pesar de no ser un coche diseñado para alcanzar velocidades de impresión, era ágil y potente. Una primera prueba resultó poco esperanzadora, pues tenía un cambio demasiado largo que impedía una aceleración vigorosa. Sin embargo, para el segundo intento se cambiaron los neumáticos y se decidió exprimir el motor hasta la 4ª marcha. Esto llevó a que el conductor alcanzara una media de 241,6 km/h en la medición de un kilómetro y 243,1 km/h en la medición de una milla, suficientes para mejorar los récords establecidos unos meses antes por Jaguar con el XK120 Type C. Todavía Jaguar lo volvería a intentar el mismo día, infructuosamente.
En 1953 Pegaso inscribió de manera oficial 3 unidades del Z-102 en la prueba francesa. Los tres eran modelos carrozados por Touring en Milán con estilo Spyder, pintados en blanco con una franja longitudinal roja bordeada en amarillo. Además, se utilizó para el transporte de dos de estas unidades al Bacalao, y varios Mofletes para la tercera unidad y los repuestos. La unidad de apoyo tenía el bastidor acabado en 0142, mientras que los que deberían correr serían los de bastidor 0127 y 0145, el primero con el volante a la derecha. Estos coches ya tenían sus dorsales adjudicados, siendo 28 y 29, respectivamente; el de apoyo tendría el dorsal 48. El 0127 sería pilotado por Juan Jover y Paul Metternich, mientras que el 0145 tendría a Joaquín Palacio, Pablo Julio Reh Cardona y Celso Fernández a sus mandos. Los motores utilizados para estos modelos fueron de 2,8 L y compresor Roots, pero a pocos días de la carrera, uno de ellos sufrió un incendio en el banco de pruebas de la fábrica, quedando inservible.
En esta ocasión, también en los entrenamientos, mientras Joaquín Palacio entró a los talleres para que se le revisaran los frenos, que empezaron a fallar, Juan Jover sufrió un grave accidente en la recta de meta a más de 200 km/h mientras adelantaba a coches más lentos. Este accidente le causó graves daños en su pierna izquierda que, de no ser por la rápida acción médica, hubiera tenido que ser amputada. Jover era el piloto de confianza de Ricart, pues ya había participado exitosamente en la carrera. Con su mejor piloto todavía inconsciente, y solo un coche con el que participar, Wifredo anunció la retirada del equipo de esta prueba. En las estadísticas oficiales, los dos coches titulares constan como que no tomaron la salida, mientras que el reserva consta como no presentado.
A pesar de que el contraataque de Jaguar el mismo día que Pegaso consiguió el récord mundial de velocidad fue infructuoso, no dieron por perdido el registro. El 20 de octubre de 1953, otra unidad de XK120 Type C especialmente modificado batió el último registro, superándolo por 30 km/h.
Se fabricó una nueva unidad de Bisiluro, equipada con un motor de 3,2 L y con doble sobrecompresión que alcanzaba los 360 cv, que se desplazó hasta la misma carretera el día 6 de octubre de 1954. Si bien los registros logrados fueron superiores a los alcanzados por el anterior Z-102, no fueron suficientes para batir al rival británico, probablemente causados por unas malas condiciones meteorológicas. El segundo Bisiluro alcanzó los 251,5 km/h de media en la medición de la milla lanzada.
La unidad con número de chasis 01021500101, una berlinetta carrozada por ENASA, participó en la carrera Panamericana. Apadrinada por Leónidas Trujillo, Presidente de la República Dominicana, al coche se le bautizó como "El Dominicano". Iba pintado de color blanco con una línea longitudinal amarilla y el dorsal número 10. Tenía un motor 3,2 litros con compresor preparado para usar un tipo especial de carburante del que se enviaron a México una gran cantidad de bidones. Al llegar al destino, se dieron cuenta de que nadie se había molestado en leerse el reglamento, que obligaba al uso de otro carburante muy distinto. Así pues, los dos mecánicos de Pegaso tuvieron que cambiar los reglajes del motor a contrarreloj.
El piloto del coche, Joaquín Palacio, no realizó un buen comienzo en la carrera: llegó con retraso al lugar, por lo que solo pudo entrenar en un tramo, en sentido inverso y con un Chevrolet. Esto se debió a temas políticos. España no tenía misiones diplomáticas en México, por lo que para trasladar al coche y al personal hubo que hacer varias gestiones internacionales. El coche iría en avión vía Londres hasta su destino. El personal debió perder 4 días en Lisboa para conseguir visados que les llevaran, primero a La Habana y luego a México. Todo esto se realizó con Trujillo como patrocinador, ya que Pegaso no podría inscribirse como equipo español por la por entonces ausencia de relaciones diplomáticas entre España y México.
Posteriormente empezó a remontar puestos, pero en la cuarta etapa terminó su carrera. Circulaba por una zona de escasa visibilidad debida a la niebla, aproximadamente a 210 km/h, pero se encontró en una curva con una gran cantidad de espectadores invadiendo la calzada por un accidente anterior. Al esquivarlos, se salió de la carretera, volcando y quemando el coche. Afortunadamente, el conductor salió casi ileso.