El Northrop/McDonnell Douglas YF-23 fue un prototipo de avión de caza estadounidense, diseñado para la competición Advanced Tactical Fighter (ATF) llevada a cabo por la Fuerza Aérea de Estados Unidos, para obtener un caza de superioridad aérea de quinta generación. Fueron construidos dos ejemplares de YF-23, apodados Black Widow II («Viuda Negra II» en inglés) y Grey Ghost («Fantasma Gris») respectivamente. Sin embargo, perdió la competición contra el Lockheed/Boeing YF-22, que entró en producción como el F-22 Raptor.
En 1981, la Fuerza Aérea pidió a nueve compañías que presentaran nuevos diseños de cazas. En 1986, la Fuerza Aérea recurrió a Lockheed y Northrop para construir y probar dos prototipos. La fecha límite fue en 1991. Los requisitos de la Fuerza Aérea eran vagos y ambiciosos.
El programa ATF fue concebido en la década de 1980, para proporcionar un reemplazo para el F-15 Eagle, en el rol principal de supremacía aérea. En 1986, se adjudicaron contratos a las asociaciones de empresas McDonnell Douglas/Northrop y Lockheed/Boeing para que construyeran los prototipos YF-23 e YF-22, respectivamente. Lo que se le pedía al ATF era bastante ambicioso:
El YF-23 fue diseñado para satisfacer las necesidades de la USAF en materias de supervivencia, capacidad de crucero supersónico (supercrucero), invisibilidad, y la facilidad de mantenimiento. En el diseño, la mayor prioridad era la invisibilidad, tema en el que Northrop tenía bastante experiencia desde que su prototipo fue derrotado como candidato en el programa Have Blue para lo que luego sería el F-117 Nighthawk. Posteriormente, Northrop siguió adquiriendo experiencia en nuevos programas Stealth del Pentágono, como el Tacit Blue (un prototipo que voló de 1982 a 1985, con el fin de investigar tecnologías stealth avanzadas) y el B-2 Spirit.
El YF-23 era un avión de aspecto poco convencional con alas trapezoidales, considerable superficie ventral-alar, y cola en V. Al igual que en el B-2, las toberas de escape de los motores del YF-23 estaban revestidas con un material cerámico para absorber el calor del flujo de gases y ocultarlo de misiles infrarrojos lanzados desde abajo. El sistema de gestión de la aeronave coordinaba los movimientos de las superficies de control durante las maniobras y en vuelo estable, junto con otras funciones. La cola en V proporcionaba control en cabeceo y guiñada. Los flaps y alerones podían actuar como frenos aerodinámicos.
Adicionalmente, Lockheed supo manejar mejor sus contactos y las técnicas de venta con su YF-22. De cara a impresionar al Mando de Combate de la USAF y a la US Navy, el YF-22 efectuó demostraciones de altos grados alfa en vuelo, llegando hasta los 60º. El YF-23 no efectuó ninguna de estas pruebas al no estar en los requerimientos del programa. El YF-22 efectuó pruebas de lanzamiento reales de misiles AIM-9 y AIM-120, tampoco exigidas en el programa. Por último, pero no menos importante, Northrop y McDonnell se habían ganado muchos enemigos en el Pentágono con los sobrecostes del programa B-2 y del cancelado A-12, lo que minaba su credibilidad en un momento en que el factor económico pesaba tanto.
Aunque el YF-23 era un diseño avanzado, con el fin de reducir los costes y el tiempo de desarrollo, algunos componentes del F-15 Eagle fueron utilizados en el prototipo, incluyendo la unidad de rueda de morro y el cockpit delantero del F-15E Strike Eagle.
Fueron construidos dos prototipos del YF-23, el primero (PAV-1) fue equipado con los motores Pratt & Whitney YF119, mientras que el segundo (PAV-2) fue equipado con los motores General Electric YF120. El YF-23 tenía tomas de aire fijas. El primer YF-23 fue presentado a la prensa el 22 de junio de 1990, y su primer vuelo fue el 27 de agosto de 1990. El YF-23 PAV-2 voló por primera vez el 26 de octubre de 1990.
El YF-23 (PAV-1), pintado enteramente en negro, fue apodado Black Widow II (Viuda Negra II), como el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow de la Segunda Guerra Mundial, y tenía una figura de un reloj de arena rojo en el vientre similar al que llevaba el Black Widow original. Esta marca fue vista brevemente bajo el vientre del PAV-1 antes de ser eliminada por la insistencia de los ejecutivos de Northrop. El YF-23 (PAV-2), pintado en gris de superioridad aérea, fue apodado Gray Ghost (Fantasma Gris).
Ambos YF-23 fueron entregados en la configuración especificada antes de que el requisito de inversión de empuje fuese abandonado. La bodega de armas se había configurado para el lanzamiento de misiles, pero ninguno fue disparado en los ensayos, a diferencia de los YF-22 de demostración de Lockheed. El YF-23 voló 50 veces, con un total de 65,2 horas acumuladas. El primer YF-23, con motores P&W, alcanzó Mach 1,43 en supercrucero el 18 de septiembre de 1990 y el segundo YF-23, con motores de GE, alcanzó Mach 1,6, el 29 de noviembre de 1990. En comparación, el YF-22 alcanzó Mach 1,58 en supercrucero. Las pruebas de vuelo demostraron que los valores de rendimiento previstos para el Northrop YF-23 eran correctos.
El YF-22 ganó el concurso de la USAF en abril de 1991. El diseño del YF-23 era más furtivo y el caza era más rápido, pero el YF-22 era más ágil y supuestamente menos costoso (cuestión bastante discutible en la actualidad). Se ha especulado en la prensa especializada que en la elección del YF-22 también influyó que fuera visto como más adaptable a una versión navalizada para el programa de la US Navy denominado Navalized Advanced Tactical Fighter (NATF), aunque la Armada de EE. UU. abandonó el NATF unos meses más tarde.
Después de perder la competición, ambos YF-23 fueron transferidos al Dryden Flight Research Center de la NASA, en Edwards AFB, California, sin los motores. La NASA tenía previsto utilizar uno de los aviones para estudiar técnicas para la calibración de las cargas previstas en los resultados de vuelo medidos, pero esto finalmente no ocurrió.
A finales de 2004, Northrop Grumman propuso un diseño basado en el YF-23 para el requisito de la USAF de un bombardero interino, para el que también estaban compitiendo el FB-22 y el B-1R. EL YF-23 PAV-2 fue modificado por Northrop como una maqueta de tamaño natural de su propuesta de bombardero interino.
El requisito de un bombardero provisional fue cancelado en favor de un requerimiento a más largo plazo de un nuevo bombardero. El mismo derivado del diseño del YF-23 podría ser adaptado para cumplir con esta nueva función. Sin embargo, las posibilidades de un bombardero mediano basado en el YF-23 se esfumaron con la Revisión Cuatrienal de Defensa del 2006, que establecía un requerimiento por un bombardero de largo alcance con un alcance mucho mayor.
Las células de ambas aeronaves permanecieron en depósito hasta mediados de 1996, cuando fueron trasladadas a distintos museos.
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