La pandemia de enfermedad por coronavirus de 2019-2020 ha tenido un impacto significativo en la industria de la aviación debido a las restricciones de viaje resultantes así como por la reducción de la demanda de vuelos. Lo anterior ha ocasionado que los aviones vuelen vacíos entre aeropuertos, se hayan cancelado vuelos, se hayan cerrado aeropuertos y que la gran mayoría de aviones se encuentren en tierra. Las aerolíneas han jugado un papel directo en la forma en que la enfermedad COVID-19 se propagado alrededor del mundo.
De acuerdo al cuarto informe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo del 14 de abril de 2020, se estima una reducción de ingresos del 55 % a nivel global para el 2020 por venta de pasajes.Los fabricantes de aviones y los operadores de aeropuertos también han despedido empleados. Según algunos comentaristas, la crisis resultante es la peor jamás encontrada en la historia de la aviación.
Las regulaciones gubernamentales en Europa y los Estados Unidos ordenan que las aerolíneas reembolsen las tarifas cuando se cancelan los vuelos, pero en muchos casos, las aerolíneas han ofrecido vales o créditos de viaje que deben usarse antes de fin de año (algunas aerolíneas han extendido la ventana de cupones hasta mayo de 2022). A pesar de las súplicas de los cabilderos de la industria para expandir las regulaciones para permitir créditos de viaje, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos ha reiterado que las aerolíneas están obligadas a proporcionar reembolsos por vuelos cancelados. Los vales de viaje están permitidos actualmente cuando los pasajeros cancelan sus planes de viaje debido a advertencias de viaje, órdenes de permanencia en casa y otras restricciones.
A principios de marzo de 2020 se cancelaron el 10% de todos los vuelos en comparación con 2019. A medida que avanzaba la pandemia, a finales de marzo se registraron entre un 40% y un 60% menos de movimientos de vuelos, siendo los vuelos internacionales los más afectados. En abril de 2020, más del 80% de los movimientos de vuelos estaban restringidos en todas las regiones. La investigación muestra que se estima que la recuperación mundial de la demanda de pasajeros a los niveles anteriores a COVID-19 tomará 2.4 años (recuperación a fines de 2022), siendo la estimación más optimista 2 años (recuperación a mediados de 2022), y la estimación más pesimista 6 años (recuperación en 2026). Se detectan grandes diferencias regionales: Asia-Pacífico tiene el tiempo de recuperación promedio estimado más corto de 2,2 años, seguida por América del Norte en 2,5 años y Europa en 2,7 años. Para los vuelos de carga, se prevé un tiempo medio de recuperación mundial más corto de 2,2 años si se compara con la demanda de pasajeros. A nivel regional, Europa y América del Norte son comparables con tiempos de recuperación promedio de 2,2 años, mientras que se prevé que Asia-Pacífico se recupere más rápido en 2,1 años.
A medida que se cancelaron los vuelos de pasajeros, el costo de enviar carga por aire cambió rápidamente. El costo de enviar carga a través del Océano Pacífico se triplicó a fines de marzo de 2020.
La capacidad de carga ajustada cayó un 4,4% en febrero de 2020, mientras que la demanda de carga aérea también cayó un 9,1%, pero la casi parada en el tráfico de pasajeros redujo la capacidad aún más, ya que la mitad de la carga aérea mundial se transporta en el vientre de los aviones de pasajeros. Como consecuencia, las tarifas del flete aéreo aumentaron, de $ 0,80 por kg para cargas transatlánticas a $ 2,50 a $ 4 por kg, lo que atrajo a las aerolíneas de pasajeros a operar vuelos solo de carga, mientras que las aerolíneas de carga volvieron a poner en servicio aviones almacenados que consumen combustible, ayudados por la caída de los precios del petróleo. Se instó a las líneas aéreas de pasajeros a convertir aviones.
A fines de marzo de 2020, la capacidad de carga se redujo en un 35% en comparación con el año anterior: la capacidad de América del Norte a Asia Pacífico cayó un 17% (19% en la dirección opuesta) Asia-Pacífico a Europa disminuyó en un 30% (reverso: -32%), intraasiático se redujo un 35%. A la zaga de las reducciones de capacidad, la demanda se redujo un 23% en marzo, lo que resultó en tarifas de transporte más altas: desde China/Hong Kong, entre el 2 de marzo de 2020 y el 6 de abril de 2020 + 158% a Europa y + 90,5% a América del Norte. En mayo, las tarifas de flete desde Shanghái eran de 12$/kg a América del Norte, 11$/kg a Europa.
La escasez de carga puede evaporarse si la crisis económica mundial deprime la demanda: la OMC pronosticó una contracción del comercio mundial del 13% al 32% en 2020.
El correo internacional entre muchos países se detuvo por completo, ya sea por suspensión del servicio doméstico o por falta de transporte.
La aviación comercial se vio menos afectada que el tráfico aéreo, ya que los viajes de los altos ejecutivos a menudo se consideran esenciales. El aeropuerto London Biggin Hill informó que el tráfico rondaba el 30% de los niveles de 2019, con un fuerte tráfico transatlántico. Una vez que se alivian las restricciones de bloqueo, la aviación comercial tiene la oportunidad de capturar pasajeros premium que anteriormente podrían haber elegido aerolíneas, pero que pueden preferir el distanciamiento social que ofrece un jet privado.
Los vuelos chárter en los Estados Unidos aumentaron considerablemente en febrero y marzo, ya que las aerolíneas recortaron sus horarios, lo que hizo que los vuelos comerciales fueran cada vez más impredecibles; sin embargo, algunos operadores de vuelos chárter como JetSuite experimentaron posteriormente una caída drástica en el negocio, ya que los pedidos generalizados para quedarse en casa entraron en vigor en abril de 2020.
A medida que la demanda se desplomó, los valores cayeron de un 2% a un 22% entre enero y mayo de 2020 para los aviones de cinco años y las tasas de arrendamiento de un 4% a un 26%. En agosto, los valores cayeron aún más del 9% al 25% desde enero, y los tipos de arrendamiento del 12% al 45%. En noviembre, los valores de mercado de los grandes pasillos únicos de 20 años habían caído entre un 22% y un 29%, mientras que sus tasas de arrendamiento habían caído entre un 44% y un 50%, y los valores de mercado de los gemelos de cuerpo ancho de 20 años habían caído entre un 15 y un 35%, mientras que sus tasas de arrendamiento habían caído entre un 20 y un 44%.
A medida que la pandemia redujo la demanda de nuevos aviones a principios de 2020, los fabricantes recortaron las tasas de producción de aviones y estaban produciendo aviones que no pueden entregar. Airbus redujo su producción mensual de 60 a 40 A320, de 4,5 a dos A330 y de nueve a seis A350. Boeing redujo su producción por mes de 14 a seis 787, de cinco a dos 777, y la producción del 737 MAX ya se detuvo, ya que una tasa de 31 por mes estaba prevista para principios de 2022. Bloomberg esperaba que Airbus y Boeing entregaran 30 aviones al mes. cada uno en 2021, principalmente para pasillos únicos.
El 25 de abril de 2020, Boeing anunció que había rescindido la empresa conjunta prevista entre Boeing y Embraer después de que expirara el retraso del 24 de abril, atribuyéndolo al incumplimiento de las condiciones por parte de Embraer. Más tarde, ese mismo día, Embraer afirmó que había cumplido las condiciones para que procediera la consolidación y que buscaría una compensación por la supuesta terminación indebida del acuerdo por parte de Boeing. El analista de aviación Scott Hamilton creía que el colapso de la demanda de aviones causados por la pandemia y las restricciones de efectivo resultantes motivaron la deserción de Boeing, junto con el deseo de evitar la percepción de que estaba utilizando fondos gubernamentales de ayuda para la pandemia para inversiones extranjeras.
En Europa, de acuerdo a la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol), el tráfico aéreo ha tenido una reducción de alrededor del 89 % en abril de 2020 en comparación con el mismo mes del año anterior. El 8 de abril de 2020 la Comisión Europea solicitó a los Estados miembros a prorrogar la restricción de viajes no esenciales hasta el 15 de mayo, medida que se inició el 16 de marzo.
Según los Centros para el Control y Prevención de Enfermedades (siglas en inglés CDC) en EE. UU., si una persona se enferma en un avión, la gestión de los peligros para proteger los trabajadores y otros pasajeros incluyen separar la persona enferma de otros con una distancia de 2 metros, designar a un miembro de tripulación para atender a la persona enferma, y ofrecer una máscara facial a la persona enferma o pedirle a la persona enferma que cubra su boca y nariz con papel tisú cuando tose o estornuda. La tripulación de cabina tendrá que llevar guantes médicos descartables cuando atiende a un viajero enfermo o toca fluidos de su cuerpo o superficies potencialmente contaminadas, y posiblemente equipo de protección individual adicional si el viajero enfermo tiene fiebre, tos persistente o dificultad al respirar. Los guantes y otros elementos descartables tendrán que ser colocados de en una bolsa contra el riesgo biológico, y las superficies contaminadas tendrían que ser limpiadas y desinfectadas después.
El 23 de noviembre de 2020, Qantas anunció que la compañía solicitará una prueba de vacunación COVID-19 a los viajeros internacionales. Según Alan Joyce, director ejecutivo de la empresa, una vacuna contra el coronavirus se convertiría en una "necesidad" al viajar: "Estamos buscando cambiar nuestros términos y condiciones para decirles a los viajeros internacionales que les pediremos a las personas que se vacunen antes de que puedan subir al avión ". El primer ministro australiano, Scott Morrison, anunció posteriormente que todos los viajeros internacionales que vuelen a Australia sin prueba de una vacuna contra el COVID-19 deberán ponerse en cuarentena por su cuenta. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) anunció que casi había terminado con el desarrollo de un pase de salud digital que declara las pruebas de COVID-19 de los pasajeros aéreos y la información de vacunación a las aerolíneas y los gobiernos.
Korean Air y Air New Zealand también estaban considerando seriamente la vacunación obligatoria, pero la negociarían con sus respectivos gobiernos. El director ejecutivo de KLM, Pieter Elbers, respondió el 24 de noviembre que KLM aún no tiene planes de vacunación obligatoria en sus vuelos. Brussels Airlines y Lufthansa dijeron que aún no tenían planes de exigir a los pasajeros que presentaran prueba de vacunación antes de embarcar, pero el director ejecutivo del aeropuerto de Bruselas, Arnaud Feist, estuvo de acuerdo con la política de Qantas, afirmando: "Tarde o temprano, tener prueba de vacunación o un negativo la prueba será obligatoria ". Ryanair anunció que no requeriría prueba de vacunación para viajar en avión dentro de la UE, EasyJet declaró que no requeriría prueba alguna.The Irish Times comentó que un certificado de vacunación para volar era bastante común en países de todo el mundo para otras enfermedades, como la fiebre amarilla en muchos países africanos.
El 25 de noviembre, por separado de la iniciativa de pases de salud digital de IATA, cinco aerolíneas principales, United Airlines, Lufthansa, Virgin Atlantic , Swiss International Air Lines y JetBlue, anunciaron la introducción del CommonPass el 1 de diciembre de 2020, que muestra los resultados del COVID de los pasajeros. -19 pruebas. Fue diseñado como un estándar internacional por el Foro Económico Mundial.y The Commons Project, y se estableció de tal manera que también podría usarse para registrar los resultados de vacunación en el futuro. Estandariza los resultados de las pruebas y tiene como objetivo evitar la falsificación de los registros de vacunación, al tiempo que almacena solo datos limitados en el teléfono de un pasajero para salvaguardar su privacidad. El CommonPass ya había pasado con éxito un período de prueba en octubre con United Airlines y Cathay Pacific Airways.
El 26 de noviembre, el Ministerio de Salud danés confirmó que estaba trabajando en un "pasaporte de vacuna" COVID-19, que probablemente no solo funcionaría como prueba de vacunación para viajes aéreos, sino también para otras actividades como conciertos, fiestas privadas y acceso a varias empresas, una perspectiva bienvenida por la Confederación de la Industria Danesa . El Colegio Danés de Médicos Generales también acogió con satisfacción el proyecto, diciendo que no obliga a nadie a vacunarse, pero les anima a hacerlo si quieren disfrutar de ciertos privilegios en la sociedad.
El ministro de Relaciones Exteriores irlandés, Simon Coveney, dijo el 27 de noviembre de 2020 que, aunque "actualmente no tiene planes" para un sello de vacunación en el pasaporte, su gobierno estaba trabajando para cambiar el formulario del localizador de pasajeros para incluir pruebas de pruebas de PCR negativas para el coronavirus, y que era probable que se ajustara aún más para incluir datos de vacunación cuando estuviera disponible una vacuna COVID-19. Coveney enfatizó que "no queremos, luego de enormes esfuerzos y sacrificios de la gente, reintroducir el virus nuevamente a través de viajes internacionales, lo cual es un peligro si no se maneja correctamente".
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