Ferrocarril Central del Perú

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El Ferrocarril Central del Perú es una vía ferroviaria peruana que transcurre desde El Callao hasta la ciudad de Huancayo ubicada en la región central andina del Perú.

Es el único tren en Sudamérica, entre los de trocha estándar de 1,435 m, que alcanza a una altura sobre el nivel del mar de aproximadamente 4.781 m s. n. m. en el túnel de Galera. El punto más alto es "La Cima" con 4.835 m s. n. m. que se halla situado en el ramal minero de Tíclio a Morococha. Este punto excede en 27 m a Collahuasi, el lugar más elevado del ferrocarril minero de Antofagasta, Chile, de trocha de 1 m que tenía 4.818 m s. n. m.. Durante muchos años este fue el ferrocarril que llegaba a la mayor altura sobre el nivel del mar siendo sobrepasado recientemente por el Ferrocarril Qinghai–Tíbet que alcanza la cota 5.072 m s. n. m..

Para alcanzar tal altura el tren atraviesa 58 puentes, 69 túneles, y alrededor de 6 zigzags. Empleando casi 8 horas para el recorrer la distancia de 172 km que separan la estación Puerto del Callao hasta la estación Galera.

En su recorrido, la línea remonta el curso del río Rímac y sus afluentes cruzando las provincias de Lima y Huarochirí hasta la estación Chinchán ubicada a 7 kilómetros al occidente de la localidad de Casapalca. Esta última es una localidad establecida en la falda occidental de la cordillera andina cuya industria es la concentración de minerales. La línea continúa su ascenso hasta la cumbre de los andes que atraviesa por el túnel de Galera. Desde ese punto inicia el descenso hacia los valles que separan la cordillera occidental de la central. Siguiendo el curso del río Yauli, que pertenece a la vertiente atlántica, llega a la localidad de La Oroya. Desde ese punto sigue ya el curso del río Mantaro pasando por el centro de su valle y comunicando sus principales localidades como son Jauja, Concepción y, finalmente, Huancayo.

En 1851 el ingeniero polaco Ernest Malinowski, afincado en el Perú luego de salir voluntariamente por cuestiones políticas en su país entonces ocupado por Austria, Prusia y Rusia, propuso extender el ferrocarril Lima - Callao abierto dicho año hasta el valle de Jauja.

El gobierno peruano nombró una comisión compuesta por los señores Felipe Barreda, Mariano Felipe Paz Soldán y Manuel Pardo para que informasen detalladamente del proyecto. Esta comisión presentó el plan que debía seguirse al respecto. Aprobado lo propuesto por estos señores se integró al ingeniero Malinowski a dicha comisión, quien procedió a llevar a cabo los primeros estudios.

El Congreso aprobó mediante leyes los proyectos sobre el ferrocarril que el gobierno le había propuesto y se garantizó un interés del 6% sobre los capitales que se invirtiesen. A su vez una nueva comisión fue nombrada para hacer un reconocimiento de las alternativas de construcción. Esta segunda comisión presentó un minucioso informe de las cuatro posibles rutas que había explorado y evaluado:

Según el informe, la construcción era posible pero difícil por la quebrada del Rímac; casi imposible por la del Chillón; imposible por Chancay y muy fácil por Lurín. Quedó elegida esta última opción, cuyo estudio y trazo se encomendó al ingeniero Gerrit Backus, reputado como uno de los profesionales más capaces en el estudio y construcción de vías férreas. Esta tercera tarea se hizo hasta marzo de 1866 en que detuvo sus trabajos debido a la guerra con España. En 1868 don Diego Masías llamó de Chile a Henry Meiggs, norteamericano y contratista en Nueva Jersey y también en Chile.

El audaz Meiggs, después de muchas gestiones, se presentó ante el gobierno en 21 de septiembre del año indicado proponiéndole hacer los estudios y construir un ferrocarril entre Lima y Jauja. Se dice que Meiggs dijo esta frase al gobierno "Colocaré rieles allí donde caminan las llamas". Aprobados los estudios y el presupuesto de construcción que ascendía a 27 millones de pesos, se aceptó la propuesta de Meiggs, con la obligación de que debía dejar construida la obra en el lapso de 6 años y de recibir en pago bonos especiales, con un interés anual del 6% y amortización del 2% diez años después de emitidos.

El contrato celebrado entre el Gobierno del Perú y Meiggs el 18 de diciembre de 1869 se firmó mediante escritura pública el 23 de diciembre de 1869. El artículo primero establecía:

Los trabajos comenzaron el primero de enero de 1870 con una suntuosa ceremonia en que se colocó la primera piedra en la actual estación de Monserrate en Lima, bajo la dirección del ingeniero Malinowski jefe del Cuerpo Técnico.

Para facilitar la construcción de la línea principal se efectuó una división por secciones, las que fueron:

Meiggs solo pudo construir el ferrocarril hasta Chicla a 141 km del Callao. Tropezó con muy serias dificultades para el pago de los trabajos hechos. La conclusión hasta La Oroya se hizo como consecuencia de la entrega de todos los ferrocarriles que el Estado construyera a los tenedores de bonos de la deuda externa peruana, después de pasada la guerra con Chile.

La línea fue entregada al tráfico público hasta el paradero de Cocachacra el 9 de febrero de 1871, hasta San Bartolomé en septiembre de ese mismo año y hasta Chicla en mayo de 1878, esto es a menos de un año del inicio de la guerra de 1879 y cuando Meiggs ya había fallecido. Como consecuencia del conflicto la construcción quedó paralizada hasta 1890. En ese año los tenedores de los bonos asumieron los derechos y obligaciones de Meiggs y organizando desde entonces la Peruvian Corporation sucesora de los tenedores. Llegó la línea hasta Casapalca el 12 de julio de 1892 y hasta la Oroya el 10 de enero de 1893.

Entre las grandes obras de este ferrocarril están el viaducto de Verrugas o Carrión, de 175 m de largo y 80 de altitud y el túnel de Galera que tiene 1.177 m de largo. También el túnel Balta que tiene forma helicoidal ubicado en la zona de Sacrape y 1.375 metros ubicado en el km 94 y demora el tren en pasarlo de 4 a 5 min

Mediante un contrato adicional llamado arreglo celebrado entre el gobierno y la Peruvian Corporation en 1907, esta compañía se hizo cargo de la construcción del tramo entre La Oroya y Huancayo ya iniciado en 1905 por el Estado con una extensión de 20 km hasta Huari. Se abrió al tráfico a Huancayo el 8 de septiembre de 1908. Había tomado más de 38 años completar el ferrocarril Central.

Debido a la deuda que obtuvo el estado peruano, durante la construcción de esta red vial, teniendo como base el artículo N°26 de dicho contrato, surge el 20 de marzo de 1890, la empresa The Peruvian Corporation Ltd, cuya labor también era seguir con la construcción de los 160km de línea férrea faltantes. Dos semanas después era registrada en la Bolsa de Londres. Esta transacción se completó debido a que los herederos de Henry Meiggs, sus hijos J.G. Meiggs, H.H. Meiggs y Alejandro R. Robertson, vendiesen a la nueva empresa su parte del ferrocarril central, y de las minas de plata en Cerro de Pasco, acuerdo que se firma el 12 de junio, dos días después se firma el contrato de la construcción de la vía hasta La Oroya. En 1891, la Peruvian Corporation, decide administrar todos los ferrocarriles y convertirlos en filiales dividiendo las acciones entre sí. Surgieron siete empresas, de las cuales cinco eran controladas por sociedades filiales. Las dos restantes se firmaron mediante terceras personas debido que aún había contratos con el estado y otros encargados. Como era de esperarse ante la crisis económica que el país ya vivía en esos años luego de la Guerra con Chile, hubo problemas para cumplir el contrato. En 1893 no se realizaron los pagos según lo acordado, pretendiendo el Parlamento en suspender los pagos anuales a los acreedores. Definitivamente la Peruvian Corporation, no estaba en condiciones de conseguir los ingresos por otros medios para la construcción de otros tramos, no se llegaría a ningún acuerdo en ambas partes hasta 1899.

En el nuevo siglo XX, se llegó a una nueva negociación de las condiciones a partir de 1904. Pero es el 22 de junio de 1907 que pudo ser firmado el nuevo contrato el mismo que estipulaba

Definitivamente el uso de los ferrocarriles a cargo de la Peruvian Corporation no duró hasta 1927, si no se prolongaría hasta el 1 de marzo de 1973.

Durante el gobierno militar del presidente Juan Velasco Alvarado quien asumiera el poder el 3 de octubre de 1968, emprendió una nacionalización de varias empresas. En el caso de los ferrocarriles peruanos no sería la excepción, para esto contrató a la compañía francesa Sofresrail, para que hiciese un estudio sobre la rentabilidad de las vías férreas del país. El 2 de abril de 1971 se expropian todos los ferrocarriles de las manos privadas que se encontraban, incluidos los de la Peruvian Corporation, cuya sede quedaba en Canadá, culpándose a dicha empresa por la ruina sistemática del servicio ferroviario por sus bajas inversiones en los últimos años. Según aclaró el ministro de Transportes y Comunicaciones de la época, general Aníbal Meza Cuadra, “esto no es una confiscación, ni nacionalización, ni expropiación es un simple embargo a un deudor moroso de acuerdo a los intereses del pueblo”. Es así que el 1 de diciembre de 1972 se crea la Empresa Nacional de Ferrocarriles, más conocida como ENAFER Perú, en la que se reunió a todos los ferrocarriles, excepto la línea La Oroya - Cerro de Pasco ya que esta era muy rentable y que hasta ese momento pertenecía a una empresa norteamericana. Luego pasaría a manos de CENTROMIN Perú, la Empresa Minera del Centro del Perú. ENAFER entró recién en operación el 1 de enero de 1973, haciendo funcionar las líneas:

En julio de 1973, con crédito internacional se pudo adquirir nuevas locomotoras, material rodante, rieles y otros implementos:

La empresa fue reestructurada en 1976 mediante comisión para su reorganización donde solo participacen los trabajadores ferroviarios. En 1979, el congreso aprobó los préstamos para la modernización del sistema ferroviario nacional. En 1981 con el gobierno de Fernando Belaúnde Terry, convirtió la empresa en anónima y que fuera conducida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú. Para ese entonces el kilometraje de líneas era de 1.691. Durante la década de 1980 hasta inicios de 1990, la actividad ferroviaria ha ido en decadencia por la elevada tarifa de transporte, el terrorismo que cundía en el país, las carreteras y las horas de tránsito. En 1990 se decidió cancelar el servicio de pasajeros y solo predominó el servicio de carga. Se declara en emergencia el servicio y se convoca a la privatización en 1991, con la inscripción en los registros públicos de todos sus bienes inmuebles incluida una autoevaluación. Durante toda la década del noventa fue disminuyendo y convirtieron este servicio en un enorme elefante blanco donde había perdidas de millones de dólares por año, hasta finales de 1998 se pudieron hacer las últimas reparaciones de 12 locomotoras y 100 vagones, como también 41 km de vía.

ENAFER Perú cerró sus operaciones en esta ruta a mediados de julio de 1999. El 20 de septiembre el ferrocarril central pasó a manos de sus nuevos dueños, y la compañía encabezada por Juan de Dios Olaechea la llamó Ferrovías Central Andina S.A, empresa que tendrá la concesión de esta ruta por 30 años.

Actualmente ENAFER dirije solamente el tren Tacna-Arica.

La hiperinflación y pérdida monetaria del primer gobierno de Alan García había llevado a este medio de transporte a la quiebra irreversible. En 1993, durante el primer periodo presidencial de Alberto Fujimori, en una actitud positiva, se lanzó la entidad Cepri-Enafer, dirigida por su presidente del directorio David San Román, la propuesta de concesión por 30 años de los ferrocarriles que operaban en el Perú, no obstante, luego de seis años de las debidas gestiones, las licitación fueron ganadas por la reciente compañía Juan de Dios Olaechea y Cía, que tomaría posesión del Ferrocarril Central el 12 de julio de 1999. Los accionistas que comparten dicha privatización son las empresas: Mitsui, Buenaventura, RDC, Inversiones Andina, y CDC.

Ferrovias Central Andina logra extender el tiempo de concesión que tenía de 30 años a 10 años más con un compromiso de inversión, esta Ficha de Contrato de Concesión fue publicada en internet a través de la página de OSITRAN y actualizada a fecha del 20 de marzo de 2017.

Ferrovias Central Andina empieza con una importante inversión desde el año 2010, se adquieren nuevos rieles de 115 Libras por yarda para el tramo tramo de 222 kilómetros que van desde el Callao a La Oroya. Los antiguos rieles que eran de 80 Libras por yarda y con este reemplazo se incrementa la seguridad para el viaje por esta ruta. Adicionalmente la Empresa construye un gran Taller de 4,900 metros cuadrados dejando parte del terreno que ocupaba antiguamente en el Callao.

Para el año 2015 Ferrovias Central Andina decide invertir 40 millones de Dólares en la adquisición de 150 vagones de Carga además de terminar con las modificaciones de 8 Locomotoras General Electric C-39. Se espera próximamente la construcción de un Túnel Trasandino que permita el transporte de carga y pasajeros en Ferrocarril en solo 3 Horas y media.

Proyectos de inversión inmediata del año 2020 en adelante:

1.- Acceso ferroviario que conecte la vía férrea con el Muelle de Contenedores (Muelle Sur y muelle norte) en el Terminal Portuario del Callao.

2.- Construcción de 9 paraderos destinados a la prestación del servicio de transporte de pasajeros en la ruta Lima - Chosica. Detalles de este proyecto fueron publicados en la página del mtc por internet y que se refieren concesiones, específicamente al Ferrocarril del Centro. Se espera que el Tren Lima - Chosica entre en funcionamiento en julio del año 2021.

Contarán para el servicio con los tres Autovagones del ex metro Wanka, así como una Locomotora con 11 vagones que pondrán al servicio de pasajeros para toda la ruta.

Esta línea poseía originalmente cinco secciones:

Formaba parte del antiguo ferrocarril del Nor-Oeste que comprendía, Lima - Ancón - Chancay que se inauguró el 17 de diciembre de 1870. Durante la guerra la sección Ancón - Chancay fue destruida por los chilenos al no poder llevársela íntegramente a su país. Esta sección pasaba por el actual serpentín de Pasamayo. Dicha sección no fue reconstruida.

Finalmente en virtud a un acuerdo con los tenedores de bonos, la sección Lima - Ancón todavía operativa de esta línea pasó a poder de la Peruvian Corporation como un ramal del F.C. Central. Fue suspendido su tráfico regular en 1958 dejando solo el esporádico. Se abandonó en 1965 y se desmanteló toda la línea.

Por concesión especial otorgada en 1899 a José (Giuseppe) Falcone Vignolo' minero de Yauli y Morococha y su hermano 'uan (Giovanni) Falcone Vignolo, que luego transfirieron a la Peruvian Corporation, se construyó este ramal que se entregó al tráfico en 1903 para servir al asiento mineral de Morococha.

La Cerro de Pasco Corporation construyó este ramal en 1921 para servir a sus operaciones. El lugar se conoce como Cut Off y está en el km 205 de la línea principal, cercano a Pachachaca. Este ramal acortaba en varios km el mineral acarreado de Morococha hasta la fundición de la Oroya permitiendo reducir el costo del transporte. El ramal poseía 18 km.

El ferrocarril ha tenido una impresionante cantidad de locomotoras durante su centenaria historia. Las primeras llegaron en 1870 y eran de origen estadounidense, casi en su totalidad marca Rogers y unas cuantas Danforth. Aquí algunos nombres: El Gigantito, Oroya, Lima, Callao, Cocachacra, Favorita, Surco, Junín, Tarma, Rímac, San Lorenzo, Santo Domingo, San Francisco, Matucana, San Mateo, etc. Después de 1890 cuando la Peruvian tomo la línea fueron traídas más máquinas USA marca Baldwin y Alco. Recién en 1908 se trajeron NBL de origen británico y en 2010 se trajeron locomotoras "C39-8" de los años 80.

GE C39-08: 8 ( N°1014, N°1016, N°1017, N°1018, N°1019, N°1020, N°1021 y N°1022). Potencia: 3,900 HP.

GE B39- E8: 2, N°1005 y N°1006 . potencia: 3,900 HP.

EMD SD40-2: 3, N° 1023 , N° 1024T (Una con radiador remodelado) y una SD-40 adquirida años atrás en proceso de reparación (N°1025). Potencia: 3,000 HP.

GE C39-8P: 8, N°1012, recientemente modificada, N°1026, N°1027, N°1028, N°1029, N°1030 (Ex Conrail, pintada de azul en tributo a la desaparecida compañía Conrail) , la N°1031 y N°1032. Modificadas en el Perú para atravesar sin problemas los tuneles entre Matucana y Galera. Potencia: 3,900 HP.

GE C30M-3: 2, N° 1001 y 1003. Modificadas por Locomotoras San Luis en México. Potencia: 3000 HP.

GE C30-7PA: 4, N° 1007, N°1008, N°1009 y N°1010. Modificadas en el Perú para atravesar mejor los tuneles entre Matucana y Galera.Potencia: 3,900 HP.

MLW DL532B: 3, N° N°412 (inactiva) , N°413 (en lista de espera para ser reparada) y N°415.

EMD GR12: 2, N°533 y N°801 (con cabina remodelada). potencia:1,310 HP.

EMD JT26CW-2B: 3 , N°701, N°702 (restaurada en junio de 2020) y N°705. Potencia: 3,000 HP.

EMD GM C22CW: 2, N°538 (en desuso) y N°539 .Potencia: 1,500 HP.

MLW ALCO-DL560: 1, N° 608. Potencia: 2,4000 HP.

Locomotora a vapor Beyer-Peacock N°206 (en desuso).

Autovagones DUEWAG AG: 3, (ex metro wanka, ahora para el proyecto del tren Lima-Chosica).

GE C-40CW: 2, (EX-CSX) recibidas en mayo de 2020. Potencia: 4,000 HP.

Locomotoras retiradas de servicio y adquiridas después del año 2000: GE C30M-3: 3, N°1000, N°1002, y N°1004. GE C36-7p : 1, N°1011. GE C39-08: 1, N°1015.

Coches adquiridos por la extinta ENAFER hasta antes de la concesión:

Coches 1°clase 1020-1025 Ingleses , de 1953 con capacidad para 68 pasajeros: 6. Coches !° clase 1026-1030 Rumanos , de 1981 con capacidad para 68 pasajeros 3.

Coches 2°clase 1153-1156 Ingleses , de 1953 con capacidad para 94 pasajeros: 4. Coches 2° clase 1026-1030 Rumanos , de 1981 con capacidad para 84 pasajeros 4.

Vagones plataformas planas americanos 2800 con capacidad para 40 toneladas: 24.

Vagones plataforma con varanda 2000 Rumanos con capacidad para 50 toneladas : 203.

Vagones plataforma convaranda 2400 Brasileños con capacidad para 50 toneladas : 50. Total: 253

Vagones Bodega Americanos , Rumanos y Brasileños : 71.

Vagones Tanques Americanos, Rumanos y Brasileños concapacidad para 35 toneladas: 77-

Vagones Hoppers Americanos , Rumanos y Brasileños: 220.

Vagones heredados de Centromin entre Vagones plataformas, Tanques y Tolvas: 285.

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