2,1 millones de US$ (F-5E)
Los Northrop F-5A/B Freedom Fighter y F-5E/F Tiger II son parte de una familia de aviones de combate supersónicos ligeros diseñados y fabricados en Estados Unidos por Northrop desde principios de los años 1960. A principios del siglo XXI, cientos de ellos aún continúan en servicio en las fuerzas aéreas de diversos países del mundo. El diseño del F-5 también ha servido como base para el desarrollo de otros aviones de su mismo tipo o variantes avanzadas.
A mediados de los años 1950, Northrop comenzó el desarrollo de un avión de caza de bajo coste y fácil mantenimiento, con la designación de la compañía N-156, en parte para cubrir la necesidad de la Armada de los Estados Unidos de un caza a reacción para operar desde sus portaaviones de escolta, que eran demasiado pequeños para que pudieran operar desde ellos los cazas de reacción existentes en la Armada. Esta necesidad desapareció cuando la Armada decidió retirar los portaaviones de escolta, pero Northrop continuó el desarrollo del N-156, con dos variantes planificadas: un avión biplaza de entrenamiento avanzado (el N-156T) y un caza monoplaza (el N-156F).
El N-156 fue diseñado para usar un par de motores General Electric J85 en una versión con postquemador. Fue originalmente diseñado para propulsar el pequeño misil de señuelo McDonnell ADM-20 Quail, que era portado por el bombardero estratégico B-52. Ese requerimiento había obligado a crear un motor muy pequeño con una relación empuje a peso muy alta. El N-156T fue elegido en julio de 1965 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como reemplazo del entrenador Lockheed T-33 Shooting Star, permitiendo que el desarrollo de la versión de entrenamiento avanzara a toda velocidad. El primer ejemplar, posteriormente designado YT-38 Talon, voló por primera vez el 12 de junio de 1959; se fabricaron un total de 1158 aviones T-38 Talon hasta que finalizó su producción en enero de 1972.
El desarrollo del N-156F continuó con menor prioridad como una iniciativa privada de Northrop. Esto se recompensó con una petición del Gobierno de los Estados Unidos para la construcción de tres prototipos el 25 de febrero de 1958, con la intención de obtener un caza de bajo coste que podría ser suministrado con el Programa de Asistencia Militar a naciones menos desarrolladas. El primer N-156F realizó su primer vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards el 30 de julio de 1959, superando la velocidad del sonido en ese primer vuelo.
Aunque las pruebas del N-156F resultaron exitosas, demostrando una fiabilidad sin precedentes y su superioridad en el papel de ataque a tierra con respecto a los North American F-100 Super Sabre que estaban en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el interés oficial en este modelo de Northrop decayó, y hacia 1960 parecía que el programa había sido un fracaso. El interés revivió en 1961, cuando el Ejército de los Estados Unidos lo probó, junto con el Douglas A-4 Skyhawk y el Fiat G.91, en el rol de apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Aunque los tres modelos demostraron su capacidad durante las pruebas del Ejército, el uso de aviones militares pasó a ser legalmente responsabilidad de la Fuerza Aérea y no se le permitió al Ejército operar con el N-156 ni con otro tipo de aeronave de ala fija. Una situación semejante a lo acontecido con el avión de transporte de Havilland Canada C-7 Caribou.
En 1962, sin embargo, la Administración Kennedy volvió a requerir un caza de exportación de bajo coste, y eligió el N-156F de Northrop como ganador de la competición F-X, el 23 de abril de 1962. En ese momento, el avión recibió la designación F-5A y entró en producción en octubre de ese mismo año. Fue nombrado según el sistema de designación de aeronaves de Estados Unidos de 1962, que supuso el reinicio en la numeración de la serie de designación para aviones de caza.
Northrop fabricó 636 ejemplares del F-5A, incluyendo el prototipo YF-5A, hasta que finalizó la producción en 1972. Estos fueron acompañados de 200 aviones biplaza F-5B, destinados a entrenamiento de combate, los cuales carecían de los cañones montados en el morro, pero por lo demás tenían capacidad de combate, además de 86 aviones RF-5A, versión de reconocimiento del F-5A, equipada con cuatro cámaras en el morro. Adicionalmente, la compañía canadiense Canadair fabricó bajo licencia 240 ejemplares de la primera generación de aviones F-5, y la española CASA también fabricó bajo licencia 70 aviones F-5.
En 1970, Northrop ganó la licitación de la Aeronave Internacional de Combate (IFA) para reemplazar al F-5A. La nave resultante, inicialmente conocida como F-5A-21, se designó F-5E. El diseño fue básicamente alargado y agrandado, con una superficie alar incrementada y aviónica más sofisticada; inicialmente contaba con un radar Emerson AN/APQ-159 (los F-5A y B no tenían radar). Varios arreglos específicos de aviónica podían ser manejados para satisfacer las necesidades de los clientes. Fue ofrecido un avión entrenador biplaza, el F-5F. A diferencia del F-5B, que carecía de los cañones del morro, éste mantuvo un cañón sencillo tipo M39 en el morro, aunque con capacidad de munición reducida. En versión de reconocimiento se ofreció el RF-5E Tigereye, que contaba con un paquete sensor en el morro, desplazando el radar y un cañón.
El F-5E finalmente recibió la denominación popular de Tiger II. Es incorrecto decir que este fue el único avión diseñado para reemplazarse a sí mismo; de hecho esto había sucedido en la historia de la aviación estadounidense con el Grumman F-11 Tiger (F-11/F11F) y el AV-8A/C Harrier, que fue sucedido por el AV-8B Harrier II, que realmente fue el único modelo diseñado para ser su propio reemplazo.
Northrop construyó 792 F-5E, 140 F-5F y 12 RF-5E. En el extranjero, bajo licencia, se construyeron además 56 F-5E y F, más 5 RF-5E en Malasia (se planea venderlos después de ser mejorados); 90 F-5E y F en Suiza (de los cuales algunos están actualmente alquilados a Austria para solventar la brecha dejada por el retiro de su flota de cazas de combate Saab Draken, mientras llegan las entregas del nuevo Eurofighter Typhoon; 68 en Corea del Sur y 380 en Taiwán.
Northrop intentó desarrollar una versión avanzada del F-5E, originalmente designada como F-5G, como un competidor del F-16 para el mercado de exportación. El F-5G fue denominado posteriormente como F-20 Tigershark.
El F/A-18 Hornet fue derivado del YF-17 Cobra, el cual a su vez estaba basado en parte en el F-5 Tiger II.
Cabina de un F-5E suizo, con instrumentos analógicos.
Uno de los dos cañones internos M39 de 20 mm que monta el F-5.
Parte frontal de un F-5A griego; se pueden apreciar las bocas de los cañones de 20 mm.
Canadá fabricó los ejemplares de CF-5 A/B bajo licencia cedida a la local Canadair para las Fuerzas Aéreas de aquel país, y para las de Holanda, además de algunos ejemplares vendidos a Venezuela. CASA en España fabricó también los ejemplares correspondientes para el Ejército del Aire, con la denominación SF-5A. También ha sido manufacturado bajo licencia en Corea del Sur y en Taiwán. El F-5E Tiger II ha sido la variante más extendida del F-5; concretamente 23 países lo tienen o lo han tenido en sus inventarios militares.
Como resultado de algunos juegos políticos, la USAF realizó el programa Skoshi Tiger, que fue el bautizo de fuego del F-5, aprovechando la guerra de Vietnam. En octubre de 1965, doce F-5A fueron desplegados en Bien Hoa para ser evaluados en combate. Antes de ser enviados, los F-5A/B fueron equipados con sondas de repostaje en vuelo, blindaje y soportes lanzables, recibiendo la denominación F-5C .
En Vietnam realizaron misiones de apoyo aéreo cercano, interdicción, reconocimiento armado y patrullas de combate aéreo contra los MiG. En total se realizaron unas 4000 horas de vuelo operativo en más de 3500 salidas. Como resultado se perdieron en combate dos aviones, derribados por el fuego antiaéreo.
El F-5E fue empleado por la USAF desde 1975 hasta 1990, sirviendo en el rol de "Agressor" hasta que fueron reemplazados por los F-16N. Tras la experiencia de Vietnam, se decidió poner en marcha el programa, empleando aviones F-5E disponibles de excedentes (ex-Vietnam y algunos F-5E embargados a Etiopía). El papel de las escuadrillas "Agressor" era representar a oponentes del bloque soviético en combates simulados. Para ello empleaban tácticas usadas por los pilotos soviéticos en aviones de prestaciones similares a los MiG.
En la USAF estas unidades eran:
La Armada estadounidense empleó numerosos F-5E en la Escuela de Armas de Combate Naval de Miramar desde 1975. Los F-5 recibidos de la USAF fueron reemplazados por los comprados de segunda mano a Suiza, que fueron llevados a una versión conocida como F-5N. Los tres escuadrones se equipaban con F-5E: VF-127, VF-43 y VF-45. También recurrieron a la compra de F-5 suizos para mantener su flota. Tras los recortes fue reemplazado por el F-18 y unos pocos F-5 operan todavía en el VFC-13 y VFC-111, habiendo sido el resto transferidos a los Marines.
Los Marines recibieron F-5 ex-USAF en 1989 para reemplazar a sus F-21 en el rol de "Agressor" con el VMFT-401. Los Marines siguen operando con reemplazos de F-5N comprados a Suiza.
US Navy Fighter Weapons School
Al concluir "Skoshi Tiger", los F-5 supervivientes se transfirieron a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Ahí se formó el 522º Escuadrón, la primera unidad de reacción sudvietnamita. Estos F-5 de Vietnam del Sur fueron denominados F-5C.
El F-5A/B fue un avión muy popular en Vietnam del Sur, siendo utilizado básicamente en funciones de ataque terrestre. Los pilotos no estaban entrenados para el combate aéreo y nunca se enfrentaron a los MiG-21.
Vietnam recibió muchos F-5A/B/E procedentes de la ayuda americana. Llegaron F-5 directamente de Estados Unidos, pero también a través de Irán o Taiwán (Taiwán cedió 48 F-5A). Los aviones iraníes llegaron con su camuflaje desértico y muy pocos fueron repintados.
En 1975, Vietnam del Sur cayó, y se calcula que Vietnam del Norte capturó 87 aviones F-5A/B y 27 F-5E, junto a una gran cantidad de repuestos, integrando los F-5E en su Fuerza Aérea. Inicialmente se crearon regimientos mixtos de MiG-21 y F-5, los cuales posteriormente formaron una sola unidad de F-5E. Durante la invasión de Camboya, los F-5 vietnamitas participaron en ataques contra las tropas del Pol Pot. Existen rumores no confirmados que algunos F-5E destinados en la zona de Hanói habrían combatido en 1979 contra J6 y J7 chinos.
Etiopía recibió 10 F-5A y dos F-5B de los EE. UU. a partir de 1966. En 1970, Irán transfirió al menos tres F-5A y B a Etiopía. En 1975, se llegó a otro acuerdo con los EE. UU. para entregar una serie de aviones militares, incluidos 14 F-5E y tres F-5F; más tarde, en el mismo año, se transfirieron ocho F-5E mientras que otros fueron embargados y entregados a un escuadrón de agresores de la USAF debido a la nueva situación política en Etiopía. Los Estados Unidos también retiraron su personal y cortaron relaciones diplomáticas. Los etíopes contrataron entonces a varios israelíes para mantener el equipo estadounidense.
Los F-5 etíopes entraron en combate durante la llamada Guerra de Ogaden (1977–1978), contra Somalía. El principal avión de combate somalí era el MiG-21MF entregado en la década de 1970, apoyado por el caza subsonico Mikoyan-Gurevich MiG-17 y algunos Shenyang J-6 también supersonicos, entregados en la década de 1960 por la Unión Soviética y China respectivamente. Las aeronaves F-5E de Etiopía se usaron excelentemente para conseguir la superioridad aérea sobre los aviones somalies; los pilotos etíopes habían sido entrenados por asesores estadounidenses e israelíes y empleaban en sus aviones el misil aire-aire AIM-9B Sidewinder, que superaba a los vetustos Vympel R-3 "Atoll" de los MiGs somalies, mientras que el F-5A se emplearon para la interdicción contra las fuerzas enemigas y el ataque aéreo. Durante este período, los pilotos de F-5E etíopes se formaron en entrenamientos simulados con los F-5A y los F-86E Sabres propios (que simulaban ser MiG-21 y MiG-17 de Somalia).
El 17 de julio de 1977, dos F-5 estaban realizando una patrulla aérea de combate cerca de Harer, cuando se detectaron cuatro MiG-21MF. En el enfrentamiento dos MiG-21 fueron derribados, mientras que los otros dos tuvieron una colisión en el aire al tiempo que evitaban un misil AIM-9B. Los pilotos de los F-5 mejor entrenados ganaron rápidamente la superioridad aérea sobre la Fuerza Aérea de Somalía, derribando una serie de aviones, mientras que otros aviones se perdieron por obra de la defensa aérea y accidentes. Sin embargo, al menos tres F-5 fueron derribados por las fuerzas de defensa aérea durante los ataques contra las bases de suministros en el oeste de Somalía.
Como el gobierno etíope cambió de bando, posicionándose con la Unión Soviética, esto significó que ya no pudo comprar repuestos para sus F-5. Etiopía recurrió entonces a Vietnam, que le vendió un escuadrón de F-5A para ser usados como fuente de repuestos. Asimismo, llegaron MiG-21 cubanos al país, que tras el fin de la guerra simularon combates con los F-5 etíopes, imponiéndose estos últimos.
Irán fue el primer cliente de exportación del F-5A/B, que compró en gran número, se estiman unos 104 F-5A y 27 F-5B. Los primeros F-5 fueron muy populares y aunque no entraron en combate en la Fuerza Aérea Iraní, sí hicieron presencia en las crisis con Irak en el Kurdistán, sin llegar a enfrentarse a los MiG iraquíes. No está muy claro si los F-5 iraniés llegaron en 1973 a estar basados en Thumrait, Omán, como parte de la intervención iraní para ayudar al Sultán en su lucha contra las guerrillas. En 1976, el Sha estuvo a punto de intervenir en Afganistán con motivo del golpe de estado que echó al rey, ordenando la movilización de los F-5, aunque finalmente Irán se mantuvo al margen. Entre las primeras entregas figuraban unos cuantos RF-5A, alguno de los cuales participó en vuelos de reconocimiento sobre la Unión Soviética. Se cree que dos de estos RF-5A se perdieron en estas misiones.
Irán pronto se mostró interesado en comprar la versión más avanzada, el F-5E Tiger II. Para poder comprar el F-5E a Estados Unidos, que necesitaba armar a Vietnam del Sur pero estaba limitado por el congreso para vender más armas, se aprobó que Irán vendiera sus F-5A a Vietnam y otros países aliados. A cambió Irán fue el primer cliente también del F-5E, se equipó con 166 F-5E/F y 15 RF-5A que combatieron intensamente durante la guerra con Irak.
Tras la revolución, la nueva Fuerza Aérea de la República Islámica fue capaz de mantener operativos un número significativo de F-5 hasta el final de la guerra, a pesar del embargo americano. Al principio, Irán empleó el gran inventario de repuestos que había comprado con los aviones, pero luego se vio obligado a recurrir a fuentes extranjeras como Vietnam, Etiopía, Grecia e incluso el mercado negro (Pakistán, Taiwán e Israel se cree que fueron los principales abastecedores). Con los años, Irán fue capaz de crear su propia industria capaz de producir los repuestos del F-5.
Durante la guerra con Irak, los F-5 volaron tanto en misiones aire-aire como aire-tierra. Los F-5 iraníes participaron en combates aéreos con cazas iraquíes de todo tipo; entre los cuales estaban MiG-21MF/BIS, MiG-23MS/MF/ML, MiG-25P/PD, Su-20/22, Mirage F-1EQ y Super Etendart de la Fuerza Aérea Iraquí; logrando muchas victorias gracias al mejor entrenamiento de sus pilotos y contar con misiles AIM-9J Sidewinder de las últimas versiones. Sin embargo, la guerra pasó factura, y se perdieron con los años muchos F-5, lo que unido a la compra por Irak de nuevos y mejores aviones y misiles, hizo que los F-5 fueran relegados a tareas de defensa aérea.
Entre los logros de los F-5E, iraníes está el conseguido por el mayor Yadollah Javadpour, que derribó un MiG-25PD el 6 de agosto de 1983, Javadpour derribo al MiG-25 luego de que este fuera dañado luego de enfrentarse a dos F-14 tomcat, Javadpour logró alcanzar al MiG-25, consiguiendo rematarlo con disparos de sus cañones Pontiac M-39 de 20 mm, pero según los soviéticos, los derribos de MiG-25 ocurrieron a partir de 1986, aunque el derribo se confirmó del todo, siendo el mayor éxito del F-5 en toda su historia en combate.
Dos pilotos iraníes se convirtieron en ases de la aviación durante la guerra contra Irak, esta el Mayor Yadollah Javadpour y el capitán Yadollah Sharifirad con cinco victorias aéreas cada uno en la guerra, hacen de ellos los mayores ases de F-5 en todo el mundo.
Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company produce actualmente tres aviones basados en el F-5, el Azarakhsh, Saegeh y Kowsar, derivados del F-5.
En 1982, la Fuerza Aérea Mexicana recibió 10 F-5E y dos F-5F bajo el programa FMS Aztec Peace, después de que la compra de 24 IAI Kfir C.2 ofrecidos por Israel fuera bloqueada por los EE. UU, ya que el Kfir utilizó el motor J79 producido en los Estados Unidos y como tal, la petición fue denegada. Fueron los últimos 12 aviones F-5E/F en fabricarse por Northrop. Estos luchadores complementaron al Lockheed T-33 y al De Havilland Vampire Mk.I (recibidos mucho antes), dos de los primeros aviones de combate en México. El F-5 dio a México su primer avión de combate supersónico y vio la formación del Escuadrón Aéreo 401. El 16 de septiembre de 1995, después de más de 30 vuelos militares sin incidentes, un F-5E colisionó en el aire con tres Lockheed T-33 durante el desfile militar por la independencia de México; Se produjeron un total de 10 muertes. Después de varios arreglos ahora se tienen 5 en servicio, con la posibilidad de arreglos a otros 5 para tener una flota máxima de 10 aparatos[cita requerida].
En la Guerra del Golfo, los F-5E de Arabia Saudita realizaron misiones de ataque sobre posiciones de las fuerzas iraquíes en Kuwait, durante la fase terrestre de la guerra.
Marruecos compró unos 24 F-5 en los años 60 (18 F-5A, 2 RF-5A y 4 F-5B) mediante el programa de ayuda americana. Como algunos pilotos se vieron implicados en el fracasado golpe de estado de 1972, las purgas afectaron la operatividad de los F-5. En 1973, algunos F-5 se destinaron a Egipto como prueba del apoyo marroquí a la guerra de octubre, aunque no entraron en combate.
Los F-5A/B de Marruecos participaron en el Sáhara Occidental en la lucha contra el Frente Polisario, a partir de 1976, suplementando a los aviones de ataque ligero. Debido a la fuerte defensa antiaérea a la que se enfrentaron, en la que se incluía misiles tierra-aire SA-6, y a no estar adecuadamente preparados para contrarrestarlos, un total de 14 F-5 se perdieron durante el conflicto.
Para cubrir las pérdidas en combate se compraron unos 24 F-5E/F financiados por Arabia Saudita. Al estar basados en Marruecos y para poder cubrir las largas distancias, los F-5 fueron modificados localmente, dotándoles de una lanza de reabastecimiento.
La Real Fuerza Tailandesa recibió sus primeros F-5A y RF-5A como pago por el uso americano de bases aéreas en Tailandia durante la guerra de Vietnam. A partir de que en Camboya se estableció el régimen de Lon Nol, los F-5 tailandeses empezaron a operar en el Oeste de Camboya contra la guerrilla comunista. Cuando Vietnam del Sur lanzó su operación en junio de 1970 contra las bases comunistas en Camboya, los RF-5A realizaron vuelos de reconocimiento a petición del gobierno camboyano.
Con la llegada de los jemeres rojos al poder, los F-5 participaron en los incidentes fronterizos entre Tailandia y Kampuchea. Tras la invasión vietnamita, se recibieron F-5E y se realizaron numerosas patrullas aéreas en la frontera para evitar incursiones vietnamitas. En 1982, se interceptó un avión Antonov An-26 vietnamita que entró en el espacio aéreo tailandés y se le obligó a aterrizar.
Los F-5A y F-5E tomaron parte en ataques contra tropas y bases de Camboya y Laos en los numerosos enfrentamientos que hubo en la zona fronteriza durante los años 80. Algunos F-5 fueron derribados por misiles SA-7 y otros dañados por fuego antiaéreo.
En 2001, durante un incidente fronterizo con Myanmar, los F-5 realizaron unas 60 salidas de combate. Equipos de tres F-5E lanzaron bombas guidas por láser, las cuales era iluminadas por un cuarto F-5F, contra objetivos del ejército de Myanmar.
Aunque oficialmente Pakistán nunca ha empleado el F-5, algunos de ellos fueron usados en combate en 1971 en la guerra contra India. Pakistán colaboraba estrechamente con Irán, realizando ejercicios conjuntos e intercambios de pilotos. Se cree que al menos tres F-5A fueron enviados como ayuda a Pakistán en diciembre de 1971, aunque se basaron en Sargodha, y se limitaron a realizar patrullas aéreas y no entraron en combate.
Existen sospechas también acerca del envío en las mismas fechas de algún F-5A por parte de Irán, e incluso por Libia. No queda claro si estos aviones habrían sido pilotados por pilotos pakistaníes.
Marruecos adquirió 15 F-5A, 2 F-5B y 4 RF-5A desde 1965 a 1971, en el paquete de compra se incluyeron misiles AIM-9B Sidewinder. Se cree que entre 2 y 6 F-5A adicionales fueron comprados a Irán entre 1972 y 1979. Dada la participación en el intento de golpe contra Hassan II en 1972 los escuadrones de F-5 cayeron en desgracia, lo que tuvo consecuencias en la operatividad de los aviones.
Un destacamento de F-5 se basó en Egipto para cumplir los compromisos de la guerra de 1973. Llegaron cuando la guerra ya había acabado y no vieron combate, aunque realizaron tareas de patrulla aérea en la zona.
Los F-5A y F-5B participaron en la Guerra en el Sáhara Occidental en la década de 1980, la lucha contra el Frente Polisario. Los Fouga Magister y T-6 eran insuficientes para las misiones de ataque y los F-5 los reforzaron, destacándose aviones en Sahara y Mauritania. Los marroquíes se enfrentaban a unos fuertes sistemas antiaéreos, destacando los misiles SA-6 sobre otros sistemas (SA-7, SA-9 o ZPU-23-4 entre otros), por lo cual se estima que un total de 14 F-5 se perdieron durante el conflicto (10 F-5A, 2 F-5E y 2 RF-5A se perdieron entre 1978 y 1987).
El desgaste de la guerra hizo posible que con financiación saudita EE.UU. autorizara la compra de 16 F-5E y 4 F-5F adicionales equipados con misiles aire-superficie AGM-65 Maverick a principios de los años 80. Marruecos llevaba varios años buscando infructuosamente reforzar la flota de F-5.
A partir de la década de 1990 la flota se reforzó con 10 F-5E ex-USAF. Un total de 24 F-5E han sido actualizados a la norma F-5TIII.
Arabia Saudita desplegó aviones durante la Primera Guerra del Golfo. Los F-5E volaron en misiones de apoyo aéreo cercano y de interdicción contra las unidades iraquíes en Kuwait. Un RSAF F-5E se perdió en el fuego de tierra el 13 de febrero de 1991, el piloto murió. En Arabia, unos 20 tigres se han perdido debido a diversas causas.
Filipinas recibió en un principio 43 F-5A procedentes de ayuda americana para reemplazar a los F-86 Sabre. Estos aviones llegaron entre 1964 y 1968 y equiparon al 6th Tactical Fighter Squadron. Posteriormente otros F-5A y F-5E llegaron donados por Corea del Sur y Taiwán.
Los F-5 se emplearon en misiones reales de combate contra la guerrilla comunista y la musulmana, también durante un intento de golpe en 1989. De cara a amenazas exteriores volaron misiones de reconocimiento y de demostración de la soberanía en la zona de islas disputadas del sur del Mar de la China.
Después de una reorganización de la Fuerza Aérea Venezolana a fines de la década de 1960, el gobierno de entonces presidente Rafael Caldera (1969-1974) se dio cuenta de que era el momento de reemplazar a sus obsoletos De Havilland Vampire y Venom activos en ese momento, así como a los últimos F-86F y F-86K Sabre supervivientes en servicio activo. Entonces la FAV empezó a barajar varias opciones para reemplazar la obsoleta flota, abriendo un concurso internacional, entre las que estaban el sueco Saab 35 Draken, el británico BAC Lightning, el francés Dassautl Mirage III (que más tarde seria adquirido), el canadiense CF-5 y el estadounidense F-4 Phantom II. Este último fue el que más llamó la atención, terminando por enviarse una solicitud de compra por 32 aviones a EE.UU; sin embargo, la propuesta de compra fue rechazada por el Congreso, alegando que se necesitaban toda la línea de F-4 para suplir las bajas aéreas sufridas en la guerra de Vietnam, En 1971 se eligió al CF-5 de Canadair ya que los canadienses ofrecían la entrega inmediata del avión. Los 54 CF-5A construidos en Canadá para Venezuela se almacenaron, después de que el RCAF no pudiera llevar a cabo su entrega debido a los recortes presupuestarios que tenía la FAV. De este lote, Venezuela adquirió 16 CF-5A y dos CF-5D. En 1972, después de que se entregaron todos los aviones, los F-86, Venoms y Vampires finalmente fueron dados de baja.
El F-5 se convirtió en el primer avión militar en Venezuela capaz de volar a velocidades supersónicas. Tras una disputa legal entre Canadair y Northrop, se construyeron y entregaron dos CF-5D más a Venezuela en 1974. Su primera base de operaciones fue la Base Aérea General Rafael Urdaneta en Maracaibo. Después de 1974, la flota se trasladó a la base aérea Teniente Vicente Landaeta Gil en Barquisimeto.
En 1979, después de varias mejoras en los equipos de comunicación, navegación y aproximación de la flota, la aeronave pasó a llamarse VF-5S, designando a los CF-5A como VF-5A y a los CF-5D como VF-5D. Los F-5 venezolanos también podían llevar armamento como el misil AIM-9 Sidewinder, las bombas Mk.82 y M117, y los lanzadores de cohetes de 70 mm.
En 1991, luego de que las tensiones entre Colombia y Venezuela casi condujeron a un conflicto, la fuerza aérea inició otro programa de modernización para los F-5, llamado "Proyecto Grifo" (Proyecto Gryphon). Algunas aeronaves (VF-5D número 5681 y VF-5A número 9124) se enviaron a Singapur para realizar pruebas y luego se devolvieron para actualizar las estructuras de vuelo restantes. Ese mismo año, se adquirió de los Países Bajos una pequeña flota de cuatro NF-5B y un solo NF-5A para reemplazar las aeronaves perdidas en años anteriores.
En 1992, durante el intento de golpe de Estado de 1992 contra el presidente Carlos Andrés Pérez, 3 F-5 se perdieron ante un OV-10 Bronco operado por los rebeldes que bombardeaba la base aérea de Barquisimeto. El golpe fallido retrasó el programa de modernización durante un año y finalmente se unió en 1993. La flota estaba equipada con sistemas de navegación láser inerciales (similares a los de los F-16 venezolanos), IFF, HUD, sondas de reabastecimiento de combustible y motores modernizados con una vida útil estimada de 22 años.
En 2002, se hicieron pequeñas mejoras a los F-5 restantes. La flota se mantuvo operativa hasta 2010, cuando se entregó un lote de Hongdu JL-8 como reemplazo parcial (puesto que los K-8W no tenían las mismas capacidades de los VF-5). A finales de 2010, se sabía que al menos un VF-5D estaba en condiciones de vuelo; se desconoce si más aviones están en condiciones operativas.
Entre 1972 y 2002, se perdieron un total de 9 F-5 venezolanos.
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