Euro-NCAP (European New Car Assessment Programme, "Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos") es un programa de seguridad para automóviles apoyado por varios gobiernos europeos, muchos fabricantes importantes y organizaciones relacionadas con el sector automoción de todo el mundo. Es un proyecto hermanado con EuroRAP, para la mejora y clasificación de las carreteras de Europa.
A finales de mayo de 1996 finalizó la primera prueba de lo que sería el Euro-NCAP, con siete turismos del segmento B.
En noviembre de 1996 se unieron al programa las dos primeras asociaciones, la Federación Internacional del Automóvil y la Administración Nacional de Vialidad de Suecia. Con esta unión, se formó el Euro-NCAP e hicieron el discurso inaugural en diciembre de 1996. En 1998, Euro-NCAP consiguió el estatus legal cuando se convirtió en asociación internacional bajo la ley belga.
En febrero de 1997 presentaron los primeros resultados en una conferencia de prensa, seguida de una fuerte desaprobación de los principales constructores, entre ellos la desaparecida marca británica Rover (Automóvil),del cual tuvo que retirar su modelo Rover 100, llevándose así la peor valoración, tras el peor resultado de por su severo criterio de evaluación y creían imposible que un automóvil llegara a las 4 estrellas.
En julio de 1997 se presentaron el resultado de la segunda prueba y anunció el Volvo S40 como el primer automóvil en llegar a la catalogación de vehículo con cuatro estrellas Euro-NCAP.
En 1999 se trasladaron los puntos operacionales del Reino Unido a Bruselas, Bélgica.
En junio de 2001, el Renault Laguna de segunda generación fue el primer automóvil en conseguir las 5 estrellas de Euro-NCAP para la protección de los ocupantes adultos.
A partir de febrero de 2009 se comenzó a poner en práctica una reformulación completa del sistema de evaluación. Como complemento de las ya existentes pruebas de protección a pasajeros adultos y niños en choques y de protección a peatones en atropellos, se añadieron dos pruebas adicionales. La prueba de choque por detrás evaluará principalmente los daños a los pasajeros en el cuello y la espalda. Asimismo, se verificará el funcionamiento de diversos elementos de seguridad activa, tales como el control de estabilidad y el limitador de velocidad.
Además de las pruebas nuevas, se modificó el esquema de puntuación. Habrá una calificación general de hasta cinco estrellas, que abarcará las cuatro áreas de pruebas realizadas a un modelo. De esta manera, se pretende estimular a los fabricantes de automóviles a mejorar el rendimiento en las otras áreas además de la protección a pasajeros adultos.
Euro-NCAP realiza pruebas de seguridad pasiva en automóviles nuevos entregando una clasificación en estrellas basada en el comportamiento del automóvil en pruebas de impacto frontal y lateral. En los últimos años se ha incorporado una prueba de medición de seguridad de niños a bordo, así como de peatones en caso de atropello. Hasta 2009, ambas se medían también con puntos y en estrellas. Desde entonces, se publicará únicamente un porcentaje de efectividad en cada área.
La prueba de impacto frontal es de tipo descentrado (off-set), y se realiza a 64 km/h (40 mph) contra una barrera deformable. La prueba de impacto lateral estándar se realiza a 50 km/h (30 mph) contra una barrera móvil. La prueba complementarias de impacto lateral contra un poste para medir la protección de la cabeza del conductor se realiza a 29 km/h (18 mph) moviendo la plataforma sobre la que se sitúa el automóvil contra una bola metálica. Las pruebas de protección de peatones se realizan a 40 km/h (25 mph). El Euro-NCAP no realiza pruebas de vuelco ante un accidente.
Como no se pueden comparar los resultados de las pruebas de automóviles muy distintos, Euro NCAP define varias categorías:
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